Начало

Трамвай - самый древний из существующих видов городского транспорта. Он появился в первой половине XIX века - первоначально на конной тяге. Электрический трамвай  - продукт того же столетия: первый из них начал курсировать в 1881 году в Германии. Некоторое время трамваи на конной и электрической тяге остро конкурировали между собой.

Один из ярких примеров такой конкуренции - как раз Харьков. Конка появилась в городе в 1882 году, принадлежала она концессионерам-иностранцам и охватывала в основном центр города. А электрический трамвай возник в 1906 году и был, как и сейчас, муниципальным. Ездили электрические трамваи больше по окраинам. И хотя территории, по которым курсировали два вида трамваев, были разграничены, не обошлось без споров, обид, жалоб и даже силового противостояния. Оно случилось в 1909 году на месте пересечения новой линии электрического трамвая с конкой: бельгийцы наняли рабочих, которые должны были помешать устройству пересечения, и работы были выполнены только после вмешательства полиции.

Однако в итоге конка дожила лишь до 1920 года, а история трамвая тогда только началась.

Расцвет и упадок

Общепризнанным периодом расцвета трамвая считается время между мировыми войнами. Именно тогда он был основным видом городского транспорта и в Европе, и в Америке. Не стал исключением и Советский Союз, хотя для него, как и для Харькова, это, скорее, период становления трамвайного движения. Потому как в послевоенной Европе для трамвая наступило время упадка, а у нас - восстановления и роста. Развитие харьковского трамвая легко проследить по количеству городских маршрутов. Так, по состоянию на 1930 год их было 14. Перед войной эта цифра возросла до 20-ти, а в период послевоенной разрухи сократилась до 5, после чего медленно, но упорно увеличивалась

60-70-е годы - это эпоха расцвета трамвая в Харькове: в 1960-м было 23 маршрута, 1970-м - 26, а в 1975-м максимальное количество - 32. А дальше начался спад. Трамвай в 80-х уже считался чем-то устаревающим, громоздким и неповоротливым по сравнению с прогрессирующим троллейбусом.  В 85-м маршрутов стало 28, динамика пошла по ниспадающей.

В Европе в это время уже господствовали совершенно другие тенденции.

Как трамвай вернулся в Париж

В странах Европы для трамвая наступил новый период расцвета. В 40-х годах главной причиной упадка трамваев стало то, что они мешали активно развивающемуся автомобильному транспорту. Но спустя несколько десятилетий в европейских мегаполисах стали буквально задыхаться, а потому начали искать альтернативы. И этой альтернативой стал списанный уже было на свалку истории трамвай - экологичный, достаточно тихий и надежный городской транспорт.

Яркий пример возрождения трамвая - Париж. Здесь первые трамваи появились еще в 1855 году, а в начале XX века он имел почти тысячу километров трамвайных линий. Однако уже в 1920-х годах началась постепенная деградация, и от трамвая решительно избавились еще до войны: последняя линия была закрыта в 1937 году.

Но, безусловно, новый европейский трамвай - это уже совсем не то, что было раньше, и он ничуть не похож на реликты, передвигающиеся сейчас по улицам Харькова. За годы независимости Украины и трамваев, и депо, и маршрутов, и улиц с рельсами в городе стало меньше: демонтирована трамвайная линия по Харьковской набережной и частично по ул. Шевченко (в 2005 году), по Пушкинской (2009-й), на Полевой и в начале Клочковской (2011-й). В этом году наконец разобрали давно заброшенную линию по Чеботарской. И это далеко не полный перечень.

Количество маршрутов сократилось до уровня 1930-го года. А единственным успехом в пополнении трамвайного парка, по сути, стала закупка устаревшей для Европы, но приемлемой для нас техники из Чехии. Троллейбусный парк к Евро-2012 обновился радикально, и реликты советских времен на троллейбусных маршрутах встречаются крайне редко. В то же время средний возраст харьковского трамвая - около 30 лет. Сразу становится очевидным, какой из видов электротранспорта – приоритетный для нашего города.

Тем не менее, среднее количество перевезенных трамваями и троллейбусами пассажиров в Харькове - приблизительно на одном уровне. Свою нишу трамвай занимает: важен он, например, для жителей Новоселовки, Новожаново, Залютино, Журавлевки, частично – Салтовки и Алексеевки. Да и вообще, у трамваев есть ряд преимуществ.

Почему трамвай?

Специалисты выделяют целый ряд преимуществ трамваев над другими видами общественного транспорта:

- высокая провозная способность. В трамвае (особенно современном) помещается больше пассажиров, чем в автобусе или троллейбусе, кроме того, существует возможность сцеплять вагоны (например, в Ганновере составы достигают 90 метров в длину);

- трамваи, как и другой электрический транспорт, не загрязняют воздух продуктами сгорания и не создают пыли от стирания шин;

- себестоимость перевозок на трамваях достаточно невысока из-за использования дешевой электрической тяги и долгого срока службы трамвайных вагонов по сравнению с автобусом и троллейбусом;

- возможность создания скоростного сообщения (условием является обособление трамвайного полотна от автодорог);

- высокая безопасность перевозок, которая обеспечивается за счет большой массы трамвайных вагонов: при ДТП трамвайные вагоны могут воспринимать большую ударную нагрузку по сравнению с безрельсовым транспортом;

- в отличие от троллейбусов, трамвай электробезопасен для пассажиров при посадке и высадке, так как его кузов всегда заземлен через колеса и рельсы.

Есть, конечно, и недостатки. Трамваи могут мешать другому транспорту, особенно - на перекрестках, могут надолго останавливать движение в случае поломок и аварий, вызывают сотрясения почвы, особенно при плохом состоянии рельсов и самих трамваев… Но главное - это финансовая составляющая.

Потянет ли Харьков трамвай?

Несмотря на упомянутую относительную дешевизну трамвайных перевозок, сам по себе трамвай - вещь дорогая. И построить современную трамвайную линию - удовольствие далеко не из дешевых. Например, стоимость строительства одной из четырех линий упомянутого выше парижского трамвая составила 311 миллионов евро (деньги выделял Париж, фирма-оператор общественного транспорта, регион Иль-де-Франс и государство). А в Харькове для того, чтобы пустить современные трамваи, на многих участках рельсы нужно поменять полностью. Пока что городская власть сосредоточилась на болевых точках трамвайных линий - трамвайно-автомобильных переездах. И обходятся эти относительно небольшие по длине участки очень даже недешево.

Второй момент - стоимость современных вагонов. В Украине эти монстры, состоящие из трех, четырех и большего количества сегментов и удивляющие нас за рубежом, кое-где появляются - например, в Киеве. Их у нас уже даже производят - львовяне предлагают чудо-вагон за 16 миллионов гривен, творение корпорации "Богдан" стоит еще больше. Аналоги западного производства обойдутся дороже раза в два.

То есть качественная модернизация трамвая за средства городского бюджета - проект явно утопичный. Остается один вариант - частно-государственное партнерство. Но для появления таких проектов государство должно создать условия - хотя бы решить проблему компенсации за проезд льготников. Потому как инвестировать в транспортное предприятие, половина клиентов которого ездит бесплатно, никто не будет. А реформировать эту сферу надо. Ведь потеряв трамвай, Харьков лишится частички себя.