Скоро исполнится год, как в Харьков пришли новые поезда производства компании Skoda Vagonka.

Тогда двухэтажные двухсистемные электрички вызвали  настоящий ажиотаж. Особенно радовались пассажиры, которым на учебу, по служебным или семейным делам приходится часто ездить из Харькова в Купянск или Кременчуг и обратно. Ведь ЮЖД задолго до получения этих поездов заявила: две новенькие комфортабельные «Шкоды» предназначены для региональных перевозок в Харьковской и Полтавской областях, прежде всего на участках Харьков–Купянск и Харьков–Кременчуг. Но не зря говорится – обещанного три года ждут…

Как все начиналось

Напомним историю вопроса. В 2007 году Южная железная дорога закончила электрификацию участка Коломак–Совнаркомовская, последнего на направлении Харьков–Киев. Тем самым было обеспечено сквозное движение поездов (в том числе пригородных) с использованием электротяги на обширном полигоне дороги от пограничной с Россией станции Тополи до стыковой станции с Юго-Западной железной дорогой Гребенка. 

Однако на этом направлении имелись участки и с постоянным, и с переменным током, что было очень неудобно для пассажиров, вынужденных пересаживаться с одной электрички на другую на станциях стыкования двух видов тока – Граково и Огульцы имени Александра Пучко. И уже тогда, в 2007-м, пассажирам было обещано, что вскоре, а именно в 1-м квартале 2008 года, ЮЖД купит современные поезда двойного питания «Шкода», которые позволят без пересадок ездить в купянском и киевском направлениях (кременчугский участок тогда еще не был электрифицирован).

Первоначально шла речь о шести трехвагонных составах Skoda City Elephant («городской слон»). Очень может быть, что мы действительно бы их увидели еще пять лет назад, но тогда как раз сменилось руководство «Укрзалізниці», и «шкодовский» проект ЮЖД притормозили. Впрочем, «южане» не сдавались, и в начале 2011-го договор о покупке двух шестивагонных электропоездов Skoda EJ675 City Elephant все же подписали. 

Кстати, к тому времени уже появился контракт и с фирмой «Хюндай». Но, как заявлял пресс-центр Южной дороги (в феврале 2011 года), «приобретение двухэтажных электропоездов двойного питания компании Skoda Vagonka не является альтернативой закупке скоростных электропоездов Hуundai, поскольку они будут решать принципиально разные задачи: поезда Hуundai предназначены для перевозки пассажиров на маршрутах скоростного движения, в том числе в период проведения Евро-2012; поезда Skoda будут осуществлять пригородные перевозки в пределах исключительно Южной дороги (участки Харьков–Полтава–Кременчуг, Харьков–Купянск)».

Харьковчане выехали в скоростную поездку до Полтавы

Впрочем, пока «городские слоны»  строились, у руководства ЮЖД появилась идея использовать их и на других пригородных направлениях Харьковской и Полтавской областей, в частности на маршрутах Харьков–Чугуев–Шевченково–Купянск–Боровая–Изюм–Балаклея и Харьков–Полтава–Красноград–Лозовая.

– Мы разработали концепцию улучшения регионального сообщения на Слобожанщине – с расчетом пассажиропотока, с подвязкой автотранспорта и местных электричек, которые будут подвозить людей из дальних населенных пунктов на станции, где планируется остановка скоростного регионального поезда Skoda City Elephant, – сообщил журналистам прошлой зимой Виктор Остапчук, ныне народный депутат, а в то время начальник Южной железной дороги. – Особенно довольны будут студенты, живущие в отдаленных районах. К примеру, на Сумщине после того, как мы запустили там рельсовые автобусы, предварительно модернизировав для них пути, у многих неместных студентов отпала необходимость снимать жилье в областном центре – ребята каждый день ездят домой.

Виктор Остапчук особо подчеркивал: «Шкоды» предназначены для региональных перевозок в пределах Южной дороги, она их для этого и покупала. Он настаивал на этом даже тогда, когда стало понятно: поезда, которые заказывались, проектировались и строились как пригородные, Южной дороге использовать по назначению не дадут. 

Обычным пригородным электричкам, которые в Литве, Чехии и Словакии используются в местном сообщении и, что называется, кланяются каждому столбу, гордо присвоили класс «Интерсити» и пустили по межрегиональным маршрутам. Конечно, во время проведения Евро-2012 это было объяснимо: в Украине современного подвижного состава – раз два и обчелся, а перед гостями ударить лицом в грязь было нельзя. Но чемпионат давно прошел, а «Шкоды» по-прежнему бегают между Харьковом, Донецком и Днепропетровском. Кстати, на этих маршрутах ток исключительно постоянный, то есть даже неспециалисту понятно, что двухсистемные «Шкоды» используются неэффективно.

Транспортное сообщение влияет на качество жизни

Около полугода назад Виктор Остапчук сообщил, что с просьбой посодействовать возвращению чешских электричек на ЮЖД он обратился к руководству Харьковской облгосадминистрации. Ведь пуск новых современных поездов по региональным маршрутам – в интересах местных властей. Особенно в свете того, что в соответствии с задачами по реформированию «Укрзалізниці» рано или поздно ответственность за организацию пригородного сообщения будет возложена непосредственно на региональные органы власти. К 2019 году железнодорожники планируют уйти от перекрестного субсидирования пригородных перевозок за счет грузовых. 

Другими словами, покрывать миллиардные убытки от «пригорода» за счет грузоотправителей больше никто не будет. Между тем, как сообщает пресс-центр «УЗ», из года в год областные власти по всей Украине даже расходы по перевозке льготных категорий пассажиров возмещают несвоевременно и не в полном объеме.

Но – «Аннушка уже разлила масло».  Поэтому уже сейчас необходимо внедрять новые подходы к организации пригородного сообщения, которые минимизировали бы его убыточность. Подобную концепцию еще несколько лет назад предложили на ЮЖД, и первую скрипку здесь как раз и должны были играть комфортабельные «городские слоны». 

Эта тема заслуживает отдельного разговора, но, если коротко и утрированно, пригородные перевозки предлагалось поделить на две группы – эконом-класса (с нумерацией на шесть тысяч) и бизнес-класса (с нумерацией на восемьсот). И предоставить людям выбор – ехать дешевле, но дольше или быстрее и намного комфортнее, но дороже.

Народ смотрел на «Шкоду» как на чудо: фото-факты

Возьмем, к примеру, Кременчуг – город, который является одним из основных доноров бюджета Украины. По словам Александра Кавы, координатора реформы транспортной отрасли координационного центра по внедрению экономических реформ при президенте Украины, годовой объем промпроизводства Кременчуга более $3 млрд, что превышает объем промпроизводства в 16 областях страны. Кременчугская агломерация с населением около полумиллиона человек входит в десятку  крупнейших в Украине. 

Между Харьковом и Кременчугом – стабильно высокий пассажиропоток, но сегодня все больше людей вынуждены пользоваться услугами автоперевозчиков, платить им по 80 грн. за поездку. Почему же туда нельзя пустить «Шкоду» – и не «Интерсити»,  а ускоренный региональный экспресс номер восемьсот такой-то? Или возьмем окраинные районы Слобожанщины, где не то что из сел – из райцентров выехать проблематично. Ускоренные комфортабельные электрички, к которым организован подвоз, без сомнения, изменили бы качество здешней жизни. Так почему это никого не волнует?

Увы, все планы «южан» по модернизации регионального сообщения остались пока на уровне проектов. Хотя, между прочим, в соседней Беларуси согласно указу президента Александра Лукашенко с прошлого года подобная концепция претворена в жизнь. Почему-то белорусам не пришло в голову назвать «Интерсити» современные швейцарские электропоезда, а комфортные экспрессы Stadler, в которых, как и в «Шкодах», есть кондиционеры, биотуалеты и т.д., используются там в качестве городских электричек и региональных поездов. Интересно, это не потому ли, что в Беларуси нет ничего похожего на нашу УЗШК – «Українську залізничну швидкісну компанію»?

Куда багаж-то девать?

О том, что обе «Шкоды» в прошлом году переданы на баланс УЗШК, знают далеко не все, даже железнодорожники. Об этом свидетельствуют в том числе сообщения форумчан – специалистов ЮЖД, которые обсуждают профессиональные нюансы на сайте «Клуба железнодорожников». А все потому, что эти поезда обслуживаются и ремонтируются работниками Южной дороги – специалистами электровозного депо «Харьков-Октябрь», которых, кстати, специально учили этому в Чехии. Естественно, все гарантийные работы выполняются представителями завода-производителя, чей сервис-центр находится тоже в Харькове, в здании современного ремонтно-экипировочного депо, которое ЮЖД открыла в прошлом году.

Почему Южная дорога передала, пусть и номинально, своих «городских слонов» в структуру УЗШК, понятно. На железной дороге приказы не обсуждают, а выполняют (к тому же она не является самостоятельным предприятием). Но, похоже, теперь на новой концепции регионального сообщения, о которой говорил Виктор Остапчук, можно поставить крест. Если руководитель УЗШК Леонид Лобойко собирается брать деньги за пользование Wi-Fi в поездах «Хюндай», о чем он заявил во время пресс-тура на свое предприятие 31 января, то уже не удивляет озвученная им же идея пустить «Шкоды» из Харькова, Днепропетровска и Донецка в направлении Крыма.

Маршрутами «Хюндая»: харьковчане проехались на «Шкоде» (фотофакты)

И дело даже не в том, что везде – в Литве, Чехии и Словакии –  «городские слоны» курсируют по пригородным маршрутам, на «плечах» максимально 300–400 километров (у нас же сейчас ежедневно проходят более 1200 км). «Шкода» – классная, надежная техника, которая может возить пассажиров на любые расстояния. Главное – в другом. Во-первых, сегодня, когда поезда на гарантии и находятся в режиме опытной эксплуатации с пассажирами, необходимо, чтобы чешская сервисная группа, работающая вместе с нашими специалистами, могла оперативно устранять все неисправности. Для этого «Шкоды» должны возвращаться в Харьков (и не только для плановых видов ремонта). Потому что ни в Днепропетровске, ни в Донецке необходимых условий и ремонтной базы для оперативного вмешательства нет.

Понятно, УЗШК не заказывала и не платила за эти поезда, не проводила испытания, не готовила для них инфраструктуру и специалистов. Как говорится, не родное – не жалко. Но, случись что, собственные недоработки привычно спихнуть на новую технику не удастся. У «Шкоды» очень высокая репутация, да и полувековое успешное сотрудничество наших железнодорожников с чехами тоже говорит само за себя.

Во-вторых, о чем (вернее, о ком) забыли в УЗШК, так это о пассажирах. В Крым отдыхающие обычно едут с кучей чемоданов и сумок – а куда их девать в «Шкоде»? Этот поезд, повторюсь, заказывался и изготовлялся для других целей, и места для багажа там мало. Кроме того, в «Шкоде» есть боковые кресла без подлокотников, и высидеть на них шесть с половиной часов будет очень тяжело.

Если и использовать «Шкоду» на маршруте Харьков–Симферополь, то только летом и как дополнительный экспресс. К дополнительным поездам отношение другое, все понимают, что людей много, а ехать надо всем, поэтому на мелкие неудобства готовы не обращать внимания. Но если региональную электричку, хоть и очень комфортную, пустят в дальнем сообщении на регулярной основе, да еще, не приведи господи, заменят ею ночные поезда, – реакцию пассажиров предсказать не трудно.