Украинский Бизнес Ресурс
Если Украина не пересмотрит свои принципы эксплуатации
подвижного состава в городах, то вопрос быстрого износа троллейбусов и
трамваев, а также постоянный лихорадочный поиск средств на новые машины,
будет актуальным еще долгие годы.
Максим Арсланов
Громкий стук колес, скрип на повороте… и вот из-за угла появляется до
боли знакомый старенький трамвай Tatra T3. Такая картина знакома многим
украинцам. Уже на первый взгляд несложно определить, что техника
нуждается в серьезном ремонте и модернизации. Однако трамвай продолжает
свою работу ровно столько, сколько способен без должного ухода.
Состояние парков городского электротранспорта в стране зачастую
оставляет желать лучшего. И хотя коммунальные власти периодически
закупают новый подвижной состав, он довольно быстро изнашивается и, либо
эксплуатируется "на последнем издыхании", либо становится источником
запасных частей для своего депо.
Четверть автопарка Украины – развалюхи
Несмотря на значительный интерес к городскому электротранспорту в
Западной Европе, в Украине этот сектор переживает не лучшие времена. За
21 год общий парк троллейбусов и трамваев снизился примерно на половину и
43 процента соответственно. Длина троллейбусных линий выросла всего
лишь на 9,6%, а трамвайных - уменьшилась на 8,5%. За этот период в
стране появилась лишь одна новая троллейбусная система в Керчи, но при
этом трамваи исчезли с улиц Макеевки и Стаханова, а троллейбусов больше
не видно на улицах Дзержинска, Доброполья и Стаханова. Не лучшие годы
переживает и занесенная в книгу рекордов Гиннеса горная троллейбусная
линия Симферополь - Алушта - Ялта. Во многих городах парки
электротранспорта сократились вдвое, а в некоторых рабочими остались
единицы вагонов. Их основу в большинстве населенных пунктов составляют
машины выпуска 80-х годов прошлого века.
Миллиард пассажиров
В чем же причина такой негативной тенденции? Трамваи и троллейбусы
по-прежнему остаются востребованными видами транспорта, услугами которых
по итогам первой половины 2012 года воспользовались более 1 миллиарда
украинских пассажиров. Одним из факторов является стоимость билета.
Довольно часто коммунальные предприятия жалуются на экономически
необоснованные тарифы, которые несоизмеримы с расходами на организацию
движения. Так, по данным корпорации "Укрэлектротранс", покрытие затрат
доходами от продажи билетов в январе-июне текущего года составило всего
31,1%. А сумма издержек довольно внушительная - 1,28 млрд грн за
отчетный период. Но при этом не следует забывать о том, что перевозчики
получают субвенции из государственного и дотации из местных бюджетов. В
результате показатель покрытия расходов доходами выглядит уже несколько
по-другому - 79,4%. То есть убытки, конечно же, есть, однако сектор
худо-бедно, но все же финансируется из нескольких источников.
Показатель покрытия расходов муниципального перевозчика - 79,4%
Основу парка в большинстве городов Украины составляют троллейбусы и
трамваи, выпущенные в 80-е годы прошлого века. Примечательно, что
единственным городом, где на улицах сейчас не встретишь троллейбусы из
80-х, является Полтава, городское руководство которой в 90-е почти
полностью обновило парк 88 днепропетровскими троллейбусами ЮМЗ.
Які зміни чекають перевізників, у яких в парку один автобус
Почему же в таком случае настолько силен износ, и откуда берется
постоянная потребность в закупках новой техники? Возьмем, к примеру,
Киев - единственный город, который постоянно имел возможность
финансировать значительные обновления парка троллейбусов. Столичный
перевозчик "Киевпасстранс" в 1996-2005 годах приобрел 90 троллейбусов
Киев К12.03 производства ГП "Антонов". С 2006 по 2008 год предприятие
пополнило свой парк 170 новыми "ЭлектроЛАЗами" серий Е183Д1 и Е301Д1.
Кроме того, с 2003 по 2008 год в распоряжение компании поступили 67
машин МАЗ-103Т. При этом из эксплуатации уже выведены 56 сочлененных
троллейбусов ЮМЗ Т1, которые поставлялись в Киев с 1992 по 1995 годы. Из
более 90 троллейбусов ЮМЗ Т2, поставляемых в город с 1995 до 2004
года, на сегодня в киевских депо остался 51 троллейбус данного типа и
лишь 29 - в рабочем состоянии. Интересно, что несколько киевских ЮМЗ Т2
ранних серий были безвозмездно переданы в города Донбасса и сейчас там
продолжают активно эксплуатироваться, тогда как их собратья в Киеве уже
давно списаны.
При этом в последние годы город продолжал активные закупки новой
техники. В 2011-2012 годах в столицу были поставлены 64 троллейбуса
"Богдан" Т70110, а также 10 Т90110. В ходе подготовки к Евро-2012
современный подвижной состав получили и другие крупные города. Например,
в Харьков поступили 52 "ЭлектроЛАЗ" Е301Д1 и 22 Е183А1, а в Донецк - 75
Е183А1 и 25 Е301 А1. Такое пополнение парка является безусловным
плюсом, однако вопрос в том, как долго прослужит этот подвижной состав?
Если взглянуть на ситуацию в Европе, то можно увидеть, что зачастую
состояние электротранспорта выпуска 80-х годов, во-первых, значительно
лучше таких же моделей в Украине, а, во-вторых, превосходит даже более
новые машины, которые поставлялись отечественными производителями в 90-х
и 2000-х годах. Так в чем же дело? В качестве? Отнюдь. Сегодня одной из
актуальных проблем для коммунальных предприятий является содержание
имеющейся в парке техники.
Стиль эксплуатации
Подтверждением этому являются подержанные Škoda 14Tr и Škoda 15Tr03,
которые закупаются украинскими перевозчиками в городах Чехии и Словакии,
а также 115 трамвайных вагонов, которые Винница получила в подарок от
Цюриха. Причем возраст швейцарских машин, которые сегодня успешно
работают на винницких рельсах, перевалил за 40 лет. Но, несмотря на это,
вагоны находятся в отличном состоянии и способны еще долгое время
доставлять пассажиров. В Берлине транспортники успешно эксплуатируют
далеко не новые Tatra KT4, аналогичные львовским, винницким, житомирским
и евпаторийским. Хотя даже внешне сравнение чехословацких трамваев
одного года выпуска, но работавших в Германии и Украине, явно не в
пользу последних.
Почему же европейцам удается поддерживать в тонусе свою технику на
протяжении пары десятков лет? Подходы к управлению парком отличаются уже
на этапе покупки подвижного состава. Если в Украине процедура
ограничивается стандартным тендером и подписанием договора
купли-продажи, то в европейских странах все просчитывается на несколько
шагов вперед. В ходе сделки заключается не только соглашение на
приобретение, но и другие документы, например, четко регламентирующие
техническое обслуживание.
То есть сам эксплуатант не занимается сервисом, для этого существует
специальная структура. В договоре четко оговаривается, сколько дней в
месяц транспортное средство находится на маршруте, и сколько дней на нем
выполняются соответствующие работы. Такой вариант на первый взгляд
может оказаться немного дороже привычного, но, как показывает опыт, в
итоге скупой платит дважды.
Кроме того, западные перевозчики редко занимаются покупкой совершенно
новой техники, предпочитая вариант модернизации. Такой вариант
значительно дешевле и, разумеется, положительно сказывается на расходах
компаний. Обратите внимание: сорокалетние трамваи из Швейцарии, которые
работают в Виннице, несмотря на почтенный возраст, оснащены всеми
современными системами, включая электронные маршрутные табло. Их замена
была концептуальной, так как город решил полностью перейти на
низкопольные машины.
В Украине же старые надежные Tatra T3, которые приобретались во
времена СССР, находятся в куда худшем состоянии. Впрочем, иногда
модернизация применяется и в нашей стране. Например, на базе комбинаций
из вагонов Tatra T3 были созданы 14 составов типа "Кобра" для линии
скоростного трамвая в Киеве.
Кроме того, европейцы достаточно бережно относятся к вопросам
покраски подвижного состава и не используют ее в рекламных целях. Для
продвижения какого-либо продукта разработаны специальные стандарты, в
соответствии с которыми информация устанавливается на специальной
съемной табличке в предусмотренном для этих целей месте. В Украине же в
таких случаях, как правило, перекрашивается весь троллейбус либо
трамвай, что влечет за собой дополнительные расходы, тогда как
поступления от такой деятельности не всегда радуют.
Поэтому неудивительно, что города, которые не могут позволить себе
закупку новой техники, обновляют парк за счет подержанного европейского
электротранспорта. Такой подход используют Тернополь, Львов, Ривне,
Черновцы, Ивано-Франковск, Луганск, на улицах которых встречаются старые
добрые троллейбусы Skoda, а также Одесса, Днепропетровск, Харьков,
Кривой Рог и даже Киев - трамваи Tatra. В 2012 году Киев приобрел в
Праге более десятка трамвайных вагонов Татра Т3, которые отработали на
улицах чешской столицы около четырех десятков лет, но находятся в лучшем
техническом состоянии, чем их более молодые собратья, проработавшие в
украинской столице.
ЛАЗ випускатиме броньовані автомобілі для інкасаторів
И такой способ менее затратный: цена нового троллейбуса переваливает
за 1,5 млн грн, а старый можно приобрести и за 300 тыс. грн. Это,
безусловно, является временным вариантом решения проблемы, но, если
Украина не пересмотрит свои принципы эксплуатации подвижного состава в
городах, то вопрос быстрого износа электрических машин и лихорадочного
поиска средств на новые будет актуальным еще долгие годы.
|
