Транспортное пассажирское сообщение в сельской глубинке Харьковщины — крайне болезненная тема. В регионе насчитывается 16 межобластных маршрутов, 68 внутриобластных и 342 внутрирайонных, которые ежегодно перевозят 12 миллионов пассажиров. Но зачастую впечатляюще все это выглядит только на бумаге. Например, согласно утвержденному Главным управлением промышленности, транспорта и связи Харьковской облгосадминистрации (которое является заказчиком перевозок) расписанию, рейс Сахновщина — Харьков заявлен как ежедневный. На самом же деле автобус курсирует три раза в неделю. ФЛП Михеевский В. А., который осуществляет перевозки, выпускает автобус на маршрут только по пятницам, субботам и воскресеньям. Можно, конечно, заклеймить перевозчика позором, но вряд ли это подействует. Экономический расклад таков, что работать иначе — это работать себе в убыток, ведь пассажиропоток на отдаленных маршрутах невелик и не в состоянии обеспечить прибыль при сохранении существующих невысоких тарифов. В данном случае мы сталкиваемся с определенным противоречием, которое изначально заложено в существующую систему пассажирских перевозок на селе, когда из нее фактически исключена социальная составляющая.

В советское время пассажирские перевозки рассматривались как социальная услуга. Тогда существовала практика, при которой автотранспортные предприятия покрывали убытки от пассажирских перевозок за счет доходов от грузовых. Сегодня пассажирские перевозки существуют как отдельный вид бизнеса. Убытки, которые неизбежны при пассажирских перевозках, теоретически должно покрывать государство. Например, в виде тех же компенсаций за перевозку так называемого льготного контингента. Но в действительности государство самоустранилось, и все затраты легли на плечи перевозчиков. С чем последние, понятное дело, абсолютно не согласны, вот и выкручиваются кто как может. Удлиняют интервалы движения, сокращают число рейсов, набивают автобусы и маршрутки «под завязку» в часы «пик», словом, доступными способами регулируют наполняемость кассы.

Свою лепту в неблагодарное дело вносит и сокращение количества автостанций в регионе. В прошлом году в сельских районах области было закрыто почти десять автостанций. Причина — их несоответствие требуемым нормам. Для сельских жителей этот факт означает ухудшение автобусного сообщения, ведь автостанция как раз и является основным контролером регулярности и надежности автобусного сообщения.

Абсолютно очевидно, что сложившаяся в советское время система пассажирских автоперевозок в нынешних условиях не в состоянии обеспечить сельских жителей надежным транспортным сообщением и требует реформирования. Определенные подвижки в этом плане наметились.

Реформировать нельзя оставить

В начале прошлого года в стране наконец-то обратили внимание на ситуацию с пассажирскими автоперевозками. Департамент Государственной автомобильной инспекции проанализировал результаты проверок автоперевозчиков за 2010 год. И вот какая «картинка» вырисовалась. В Украине насчитывается 188 тысяч пассажироперевозчиков, из них 62% не имеют собственной базы. Каждый третий нарушает правила перевозок. Было осмотрено более 69000 автобусов, из них каждый восьмой выезжал на маршрут с техническими неисправностями, в том числе у 998 были проблемы с тормозной системой. Как результат, учас­тились случаи ДТП на переездах (по данным ГАИ, количество погибших в 2010 году по сравнению с 2009-м выросло в 13 раз, а травмированных — в 8 раз) и с автобусами (количество погибших увеличилось в 2 раза). Следствием проверок стало намерение ужесточить ответственность за нарушения при пассажирских перевозках, в том числе за перевоз пассажиров сверх нормативной загруженности.

В прошлом же году в Харьковской области комиссией Государственной автотранспортной службы Украины была проведена аттестация 33 автостанций, которые входят в состав ПАО «ХПАС». После чего 23-м автостанциям присвоен третий класс, 9-ти — четвертый, одной автостанции — пятый. То, что подавляющее большинство автостанций области имеют столь низкий класс, не может считаться нормой. Ведь классность — это комфорт не только пассажиров, но и водителей, а, соответственно, и безопасность перевозок. Так что сейчас ПАО «ХПАС» планирует повысить классность автостанций. Какими темпами и насколько продуктивно будет продвигаться эта работа, жители региона смогут увидеть уже в недалеком будущем.

Еще одно нововведение, которое со временем поможет выровнять ситуацию, — новый сервис мониторинга загруженности рейсов, который уже предоставляют некоторые крупные автостанции. Сервис позволяет отслеживать загрузку автобусов на всю глубину продажи в реальном времени, в том числе уже отправленные рейсы. Что дает возможность перевозчику быстро реагировать на изменение пассажиропотока, а также более четко планировать рейсы.

Но в целом реформирование сферы пассажирских автоперевозок в регионе идет крайне медленно, к тому же в основном в областном центре. Реорганизация, которая проведена в Харькове в последнее время (изменение маршрутной схемы, попытка внедрения «пакетного» принципа выставления маршрутов на тендер, организация транспортных пассажирских терминалов) может стать отправной точкой для масштабного реформирования системы пассажирских перевозок в регионе в целом. Понятно, что без помощи государства, в частности без решения проблемы монетизации льгот, не обойтись. И что реформы эти будут идти сложно и на первых порах вызовут неприятие и даже возмущение в обществе. Но понятно и то, что без глобального изменения подхода к пассажирским перевозкам отрасль будет лишь деградировать, а сельское население все больше «отрываться» от цивилизации.

А как у них?