После теракта, произошедшего в минском метро, в украинских подземках решено усилить меры безопасности, в том числе оснастить метрополитены системами видеонаблюдения буквально сверху донизу.

В Харькове таким образом уже оборудованы пять станций: «Советская», «Исторический музей», «Университет», «Спортивная» и «Метростроителей им. Ващенко».

Как сообщил на последнем заседании городской депутатской комиссии по вопросам транспорта, связи и экологии директор ГП «Харьковский метрополитен» Михаил Карамшук, видеосистемы на этих станциях работают отлично:

— У нас не хуже, чем в Москве и других городах, и даже лучше, потому что техника имеет серьезные разрешающие возможности. Но такими системами должны быть оборудованы все 29 имеющихся на сегодня станций — начиная с наземных входов в метро и заканчивая пассажирскими платформами.

Затраты на эту работу, как и многие другие, необходимые для развития метро, руководство предприятия заложило в государственную программу строительства и развития Харьковского метрополитена, представленную на рассмотрение в Кабмин. Программа предусматривает долевое (не менее 50%) участие государства в финансировании как строительства новых станций, так и содержании уже существующего хозяйства харьковского метро.

Так, на капитальное строительство «Одесской» и других станций, принятых градостроительным советом на перспективу, а также — электродепо, необходимо 5,5 млрд. грн.

Обновление подвижного состава потребует еще 4,3 млрд. грн. В настоящее время в эксплуатации предприятия имеется 321 пассажирский вагон. Такое количество пока позволяет метрополитеновцам соблюдать «зимний» график движения — когда пассажиров становится больше, чем летом, и площадь, занимаемая каждым из них, увеличивается из-за теплой одежды. Поэтому, начиная с ноября, поезда традиционно ходят с меньшим интервалом. На Холодногорско-Заводской и Салтовской линиях используется по 26 пар составов, а на Алексеевской — 12. Однако ввод новой «Алексеевской» станции уже лишил «подземку» одного резервного состава, поэтому при направлении составов на плановые и внеплановые осмотры на линии уже начинают возникать проблемы. Понятно, что с появлением каждой новой станции интервалы между движением поездов (если не закупать новые вагоны) неизбежно будут увеличиваться.

К тому же первоначальный 30-летний срок эксплуатации самых первых вагонов, прибывших с Мытищенского завода еще в 1973 году, уже истек. Но поскольку заменить их было нечем, то специалисты завода-изготовителя, проведя соответствующие обследования и расчеты, выдали заключение, что кузова вагонов можно использовать не 30, а 50 лет.

— Но даже если их срок закончится в 2023 году, одновременно приобрести 80 вагонов ни город, ни метрополитен не сможет, — говорит Михаил Карамшук. — Поэтому, начиная уже с 2012 года, мы заложили в государственную программу приобретение новых вагонов.

В качестве возможных поставщиков рассматриваются Мытищенский (Россия) и отечественный Крюковский заводы. Вагоны украинского производства считаются более доступными по цене, к тому же за них не надо платить на таможне при перевозке через границу. Михаил Карамшук привел пример, когда в 2004-м за растаможивание вагонов, подаренных президентом страны к открытию Алексеевской линии, пришлось уплатить более 2 млн. грн.

— Бакинский метрополитен, например, уже покупает вагоны в Европе и Корее, — сообщил Михаил Карамшук. — Южная железная дорога — тоже. У них, конечно, высокое качество, но и цена «кусается». К тому же скорость в 200—300 км в час, на которую способны эти поезда, в метрополитенах не используется — у нас составы идут со скоростью 80 км. Так что мы исходим из того, чтобы обеспечить безопасность перевозок наших пассажиров.

Пока же старые вагоны, износ которых в среднем составляет 80%, отправляют на капитальный ремонт. В этом году уже отремонтировано 9 вагонов, а в среднем за год их количество обычно составляет 13—17 штук.

В 2013—2017 гг. метрополитеновцы ожидают «пика» в необходимости замены верхнего строения пути. В целом на его обновление нужно 60 млн. грн. В этом году предприятием было приобретено 3 км пути — за счет повысившегося до 2 грн. тарифа на проезд. Также были капитально отремонтированы или ремонтируются в настоящее время пешеходные переходы на станциях «Спортивная», «Центральный рынок», «Университет», «Советской армии», «Исторический музей», «Советская», «Проспект Гагарина» — всего 26 объектов.

54,8 млн. грн. «стоит» вопрос, связанный с обновлением эскалаторов (их износ достиг 90%) и энергетического оборудования (износ — около 80%). Требуют замены системы вентиляции, насосного оборудования, систем автоматики. Часть этих и других работ метрополитеновцам удается выполнять собственными силами. Михаил Карамшук сообщил, что с вводом тарифа за проезд 2 грн. финансовое состояние метрополитена улучшилось, но, тем не менее, убытки по итогам первого полугодия составили 68,5 млн. грн. Основной причиной этого он назвал льготные перевозки, которые компенсируются государством не более чем на 20% от необходимого. Поэтому руководство метрополитена выступает за монетизацию льгот. По расчетам специалистов, метро может выйти на окупаемость, если будет получать с каждого пассажира (включая льготников) по 1,41 грн.

— Тянуть бесконечно этот «воз» мы не в состоянии, — заявил директор метрополитена. — Убрать льготы — и мы не будем поднимать вопросы по тарифам каждые 2 года.