На рынке горэлектротранспорта разгорается коррупционный скандал: отечественные заводы обвиняют мэрии в лоббировании интересов зарубежных производителей. Производители уже направили обращение к народным депутатам и премьер-министру с требованием дать оценку ситуации с закупками трамваев и троллейбусов. В условиях резкого сокращения количества заказов такие методы борьбы — единственный способ украинских машиностроителей пережить кризис, отмечают эксперты.

Как сообщил народный депутат Юрий Кармазин, на днях им было направлено обращение к премьер-министру, в антимонопольный комитет, Минэкономики и ряд других ведомств с просьбой разобраться в обстоятельствах проведенных киевской мэрией тендеров по закупке 16 троллейбусов и 20 трамвайных вагонов. Тендеры состоялись в конце июля, сумма контрактов по троллейбусам составила почти 40 млн. грн., а по трамвайным вагонам — более 300 млн. грн. В обоих случаях победителем торгов было признано киевское ЗАО «Киевский завод электротранспорта». Этот факт вызвал неподдельное возмущение у отечественных производителей трамваев и троллейбусов, которые и решили искать восстановления справедливости путем привлечения парламентариев.

«Это предприятие фактически существует лишь на бумаге — для того, чтобы обходить оговоренное в украинском законодательстве требование совершать закупки городского электротранспорта у украинских заводов (постановление Кабмина о «Положении о закупке товаров, работ и услуг за государственные средства», «Закон Украины о городском электротранспорте»)», — говорит директор одесского СП «Татра-Юг» Анатолий Кердивара. По его словам, КЗЭТ не выпускает ни трамваев, ни троллейбусов, а на тендер выносит предложения о поставке продукции ОАО «Петербургский трамвайно-механический завод» (Россия) по цене «вдвое превышающей цену украинской техники».

К примеру, утверждает господин Кердивара, российский трамвайный вагон дороже такой же единицы транспорта производства «Татра-Юг» на EUR720 тыс. (отечественный вагон — EUR780 тыс., российский — EUR1500 тыс.).

В обращении «Татра-Юг» к парламентариям приводятся доказательства фиктивности КЗЭТ, которые должны исключить это предприятие из имеющих статус отечественного производителя: у него нет «ни свидетельства о присвоении товару штрихкода 31, ни сертификата продукции собственного производства, ни технических условий на новые трамваи, которые предлагаются ими на торги».Отметим, ранее подобную схему наблюдатели усмотрели и в харьковском регионе. ЗАО «Харьковский вагоноремонтный завод» (по данным участников рынка, не чуждое российскому «Трансмашхолдингу»), продавало троллейбусы марки «Днепр», которые фактически были продукцией российского завода «ТролЗа», г. Энгельс (бывший Завод им. Урицкого). В Харькове осуществлялась только сборка машин, завезенных из России. Юрий Кармазин также подтверждает, что такая проблема «маскировки» зарубежной продукции при содействии местных администраций вышла за пределы столицы и приняла общегосударственные масштабы. «Сейчас такое творится по всей стране», — говорит он. Вопреки тому, что проблема коррупции при закупках городского транспорта совсем не нова, украинские машиностроители сегодня пытаются привлечь к ней более общественного внимания, чем раньше. Дело в том, что когда-то довольно обширный рынок городского экологического транспорта в 2009 г. беспрецедентно потерял в объемах. Украинские города практически перестали закупать такую технику. Исключением стали только Луганск, Кременчуг (закупили шесть троллейбусов производства корпорации «Богдан»), Одесса (приобрели 16 троллейбусов «ТролЗа») и Киев (поставка еще не осуществлена). Для сравнения — в 2007 г. рынок троллейбусов составил 222 единицы. С начала же этого года ни «Татра-Юг», ни «ЛАЗ», ни «Южмаш» трамваев и троллейбусов не выпускали вообще. «У нас склады заполнены нереализованной продукцией. Мы поставили только один троллейбус Львовской мэрии в этом году, однако за него так и не рассчитались», — говорит пресс-секретарь «ЛАЗа» Елена Муляк. То, что производство горэлектротранспорта сейчас приостановлено в связи с отсутствием заказов, подтвердил и пресс-секретарь «Богдана» Сергей Красуля. «Причиной стало прекращение программы финансирования «50/50», согласно которой 50% средств на новый транспорт выделялось из госбюджета, а 50% — из местных», — объясняет директор Центра экономического и политического анализа Александр Кава.

Заметим, претензии украинских машиностроителей затрагивают большей частью итоги тендеров по предыдущим периодам — из-за скудных объемов заказов в этом году. Ранее отечественным заводам также приходилось конкурировать с зарубежными, хотя работы хватало на всех. К примеру, в 2008 г. Киев и Симферополь закупали белорусскую технику производства завода «Белкоммунмаш» (восемь и пять троллейбусов соответственно). Выбор муниципалитетов в пользу техники соседей, впрочем, может быть отчасти оправдан. «Одесса закупила троллейбусы с низким полом и асинхронным приводом, которые в Украине не выпускаются. Белорусскую технику в прошлом году Киев купил, поскольку «ЛАЗ» к тому времени уже не работал, а у «Богдана» нет 12-метровых троллейбусов в модельном ряду», — говорит Александр Кава.

Источник: АТН, 3 сентября 2009