Публикуем материал, вышедший 25 декабря 2009 года в еженежельнике "2000"
Трамвайно-троллейбусная тема уже больше двух месяцев находится в центре внимания жителей Харькова. Коммунальное предприятие «Горэлектротранс» пребывает сегодня в состоянии финансового коллапса. Только задолженность по зарплате составляет около 18,5 млн. грн.
Причем из года в год ситуация все хуже. Если подобная тенденция сохранится, харьковчане потеряют единственный наземный экологически чистый вид транспорта.
Электротранспорт, который мы потеряли
На рубеже 90-х на городские линии в Харькове выезжали до 1300 трамваев и троллейбусов, еще 200 стояли в резерве. Примечательно, что интервал движения на некоторых маршрутах составлял около минуты — как вметро. Транспортные сети были спланированы настолько рационально, что это отмечали даже зарубежные гости.
Ритмичность работы и своевременный выход на линию транспорта обеспечивали четыре трамвайных и три троллейбусных депо, было также грузовое депо. Располагались они так, чтобы холостой пробег был минимальным. На вагоноремонтном заводе одновременно могли ремонтировать несколько десятков трамваев и троллейбусов — позже он стал заводом электротранспорта (ХЗЭТ).
Столь высокая насыщенность электротранспортом, не дающим вредных выхлопов, позволяла городу сохранять экологию.
Но, как говорится, недолго музыка играла. С обретением Украиной «незалежності» ситуация превратилась в диаметрально противоположную: трамвайно-троллейбусное хозяйство первой столицы стало погружаться в кризис.
С 1992 г. до середины 1996-го электротранспортом управляло госпредприятие «Горэлектротранс». Даже в те нелегкие кризисные времена было приобретено 97 троллейбусов и 22 трамвая, открыта новая троллейбусная линия от ул. Командарма Уборевича до ул. Н. Ужвий.
Правда, общая численность подвижного состава начала сокращаться: чтобы отремонтировать одни вагоны, разукомплектовывались другие. Стало уменьшаться и количество маршрутов — отменили около 12 троллейбусных и трамвайных. Но на оставшихся регулярность движения сохранялась.
Резкое ухудшение началось с середины 1996 г., когда «Горэлектротранс» передали из государственной собственности в коммунальную. Уже в 1999-м в Харькове закрыли грузовое трамвайное депо. ХЗЭТ был преобразован в ОАО. В октябре 2004 г. было продано 30% уставного фонда ОАО «Харьковский завод электротранспорта», потом оно полностью оказалось в частных руках.
В это же время начался демонтаж трамвайных линий: по ул. Петровского и Мироносицкой, по Московскому просп. — от ул. Морозова до ст. метро «Индустриальная» (ныне «Им. Масельского»), по ул. Шевченко (маршрут № 15). В последнем случае еще новые рельсы были проданы как металлолом. Демонтаж линий на ул. Пушкинской (маршрут № 5) у харьковчан еще на слуху.
Не лучшим образом стала складываться ситуация с «топливом» «Горэлектротранса». Самые первые из эксплуатирующихся подстанций в системе электротранспорта Харькова были запущены после войны. Сегодня 27 из 59 электрических трансформаторных подстанций находятся в аварийном состоянии, и на ремонт каждой из них необходим 1 млн. евро. Таких сумм у предприятия, понятное дело, нет!
Периодически случаются отключения подстанций. Все они закольцованы, поэтому если выходит из строя одна из группы — перекрывается электричество на небольшом участке линии. Но если выйдут из строя несколько — будут обесточены целые линии электротранспорта в различных районах города.
Сегодня в Харькове работают четыре троллейбусных и трамвайных депо. Ежедневно на маршруты выходят 262 трамвая и 201 троллейбус, которые перевозят в среднем 600 тыс. пассажиров. Таким образом, трамвайно-троллейбусный парк за годы независимости сократился в Харькове втрое.
«Убегающие» кадры
Но еще больше пострадали кадры предприятия. Самая острая потребность — в ремонтниках, еще — в кондукторах и водителях.
«Горэлектротранс» стремительно «стареет». Средний возраст работающих — более 45 лет. В штате 440 кондукторов при необходимых 700—720, 770 водителей вместо 1100. Зарплата у кондукторов — около 1500 грн., причем она зависит от выработки.
Такие условия труда никого не привлекают, поэтому с предприятия просто бегут. По словам председателя профкома Людмилы Захарченко, на «Горэлектротрансе» большая текучесть кадров, молодежь сюда не идет. Наблюдается стойкая тенденция — водители харьковского электротранспорта уезжают на заработки в Россию. Только в этом году около 300 работников уволилось. Причем за последний месяц порядка 70, т. е. около 8% сотрудников предприятия!
Несмотря на то что проезд в трамваях и троллейбусах за год подорожал в 2,5 раза, денег на зарплату нет. С недавних пор чиновники решили прибегнуть к услугам кондукторов — частных предпринимателей. Официальная причина — кондуктора не полностью отдают выручку работодателю. На самом деле ситуация более прозаична — существующих кондукторов стали переводить в «частные предприниматели».
Это сразу же вызвало недовольство людей. Они опасались, что этот перевод — фикция, позволяющая уволить не по закону (тогда предприятие должно заплатить выходное пособие и перечислить службе занятости немалые средства), а под предлогом невыполнения плана.
Кондуктор-частник должен продавать 133 талона в час — таким образом, в конце рабочего дня в кассу нужно сдать 800 грн. А этот план, по словам работающих, выполнить непросто. В итоге предприятие стали покидать даже те, кто готов был трудиться и при таких диких условиях. Те же, кто остался, начали периодически устраивать забастовки.
«Странная» забастовка
Первый конфликт между наемными работниками и дирекцией «Горэлектротранса» был зарегистрирован в марте. Требования коллектива касались выплаты зарплаты за декабрь 2008 г. и январь 2009-го, дальнейшей ее регулярной выплаты в установленные сроки, а также обеспечения работников спецодеждой, спецобувью и средствами индивидуальной защиты согласно действующим нормам охраны труда. Апогея конфликт достиг осенью.
Следует отметить, что попытки бастовать работники электротранспорта предпринимали неоднократно на протяжении 2006—2008 гг., правда, выступали отдельные депо, а не коллектив в целом. Но в этот раз не вышли на работу все. Самое интересное в этой ситуации — то, что как руководство КП «Горэлектротранс», так и мэрия Харькова... единодушно поддержали этот протест. Но лишь с одним условием: виновником всех бед предприятия должно стать правительство!
Такое согласие и общая позиция городской власти и руководства «Горэлектротранса» у многих вызвали удивление. Ведь подбивать людей на акции протеста — значит расписаться в собственной некомпетентности как органа самоуправления. Упреки же правительству о безответственности напоминали дешевый пиар-ход.
Начало октябрьской забастовки транспортников первой столицы происходило по «нужному» для зачинщиков сценарию. Казалось, в едином порыве Харьков встал на защиту своего трамвайно-троллейбусного хозяйства. В резолюциях митингов выводы — как приговор: во всем виновно правительство, регулярно не компенсирующее льготы за проезд.
Однако забастовка вышла из-под контроля. Оказалось, рабочие-транспортники не согласны с официальной версией и виновными считают как правительственных чиновников, так и местных. Желая предвыборного пиара, они фактически выпустили джинна из бутылки.
После такого поворота событий пришлось делать оргвыводы. Точнее — делать вид, что они сделаны. Мэр Михаил Добкин публично высказал недовольство работой директора «Горэлектротранса» Алексея Паланта, на которого поначалу «возлагались большие надежды по выводу предприятия из кризиса». Мол, Алексей Юрьевич надежд не оправдал, и с ним придется расстаться.
Из этого следовало, что причастными к сложившейся на предприятии катастрофической ситуации были и местные чиновники, ведь и г-н Палант — из «команды Добкина». Как оказалось впоследствии, Алексея Паланта не уволили с должности начальника КП «Горэлектротранс», а «заменили» Сергеем Почепецким в связи «со сменой менеджмента на предприятии».
Бывший директор заниматься вопросами трамваев и троллейбусов не перестал, и его даже повысили — он перешел работать на должность замдиректора департамента транспорта и связи Харьковского горсовета, чтобы руководить работой всего городского электротранспорта. Главный аргумент местных чиновников (хоть стой, хоть падай!): департаменту нужен кризис-менеджер, для чего подходит кандидатура Алексея Паланта.
Кто виноват? И все же: кто несет ответственность за развал главного электротранспортного предприятия первой столицы? По словам Алексея Паланта, бюджет предприятия составляют деньги, которые кондукторы собирают на маршрутах, и средства, которые государство должно возмещать за перевозку льготников. Сейчас, по мнению экс-руководителя, вклад государства должен составлять почти 75% бюджета предприятия. А «Горэлектротранс» получает в десять раз меньше, компенсируя лишь свои расходы на электроэнергию. Так, в 2007 г., по расчетам городских чиновников, Харькову должны были выплатить 86 млн. грн. — дали 18 млн. В 2008-м город ожидал 114 млн. грн. — пришло 22,9 млн. Если в прошлом году неплохая наполняемость городского бюджета позволила выделить «Горэлектротрансу» 101 млн. грн. на «поддержание жизни», то в этом предприятие получило 42,5 млн. грн. И денег больше нет. По данным директора департамента транспорта и связи Харьковского горсовета Евгения Водовозова, правительство предусматривает для Харькова наименьшую среди всех городов Украины финансовую помощь для электротранспорта (компенсацию за проезд льготников) — 32 380 грн. на единицу подвижного состава. Для сравнения: для Львова, где плотность населения и количество маршрутов меньше, на единицу подвижного состава предусмотрено 153 020 грн., для Винницы — 91 тыс., Донецка — 82 тыс., Днепропетровска — 44 тыс., для Харькова — около 32 тыс. грн. В свою очередь Харьковское облуправление промышленности, транспорта и связи приводит иную статистику. И в ней, наоборот, идет речь о росте компенсаций за тот же период: 2007 г. — 22%, 2008-й — 26%, 2009-й — около 47%. Цифра необходимых городу субвенций на транспорт каждый год колеблется от 18 до 22%. Причем «Горэлектротранс» получает дотации взаимозачетами. Ежемесячная прибыль от продажи билетов составляет 5,5 млн. грн. По заверениям харьковских чиновников, ни этих денег, ни средств от аренды и рекламы на зарплату не хватает. Не хватило их даже после продажи в этом году детского оздоровительного лагеря и базы отдыха в Старом Салтове. Кстати, по словам Михаила Добкина, «Горэлектротранс» заработал в текущем году 29 млн. грн. Больше Харькова в этой сфере заработал только Донецк. Но в нем нет метро, которое «откусывает» доходы у горэлектротранса. А теперь подсчитаем. Фонд зарплаты КП составляет почти 10 млн. грн. в месяц. Но если учесть количество работающих и их среднюю зарплату по предприятию — получается значительно меньше 10 млн.! Тем более что люди говорят о снижении ставок. Даже если согласиться, что цифры, предоставленные «Горэлектротрансом», верные, работники должны получать минимум 30% зарплаты. Тогда почему который месяц люди не видят денег? Не могло ли так случиться, что вместо зарплаты предприятие отдает долги за трамваи и троллейбусы, которые приобрели в лизинг? В ноябре 2006 г. депутаты горсовета дали согласие на получение кредита под залог своего имущества трем коммунальным предприятиям Харькова. Многие тогда в этом решении увидели грандиозную аферу с возможностью присвоения городской собственности. Особое удивление вызывал вечно убыточный «Горэлектротранс». Михаил Добкин на той сессии грустно констатировал: «Я не вижу реальных путей, с помощью которых это предприятие с новым руководством будет выведено хотя бы на безубыточный уровень...» Однако кредиты брать позволили. А планы у «Горэлектротранса» были грандиозные: продлить уже взятый в 2004 г. и непогашенный кредит в 20 млн. грн. и получить новый в размере 16 млн грн. А еще — приобрести 10 новых трамваев и аж 90 троллейбусов. Городские чиновники все это время шли по пути наименьшего сопротивления: вместо того чтобы обеспечить ремонт трамвайных линий, убирали их под видом «оптимизации» транспортной развязки Харькова. А на маршруты приходили частники. Не нужно быть экономистом, чтобы понять: сокращение числа подвижного состава влечет за собой не только снижение доходов — в значительно большей степени это приводит к удорожанию себестоимости перевозки пассажиров. Ведь поездок становится меньше, а стоимость каждой по-прежнему полностью включает все расходы предприятия: содержание штата, приобретение автомобилей, компьютеров, офисной и прочей техники, также обслуживание инфраструктуры, земельный налог и др. Вот и выходит замкнутый круг. Под видом снижения расходов (сегодня это называют «оптимизация») сокращают подвижной состав, численность водителей и технического персонала. Но такая «оптимизация» на деле означает еще и катастрофическое снижение числа желающих пользоваться трамваем и троллейбусом. Пассажир рассчитывает на тот или иной вид транспорта только тогда, когда интервал ожидания не превышает 7—10 мин. А иначе человек готов, пусть и за большую стоимость, пользоваться другим транспортом. Именно поэтому на многих трамвайных и троллейбусных маршрутах сегодня не хватает пассажиров, даже чтобы выполнить план. Их перехватывают маршрутки, курсирующие регулярно и все более вытесняющие трамвай и троллейбус. Кстати, если раньше ежегодно перекладывали около 12 км путей электротранспорта, то в 2009 г. — всего лишь 800 м.
Тем временем при «Горэлектротрансе» начинают действовать частные предприятия, которым передается часть работ, связанных с эксплуатацией и ремонтом транспорта. Обосновывают это тем, что затраты на выполняемые объемы таким образом резко сократятся.
На самом деле разговоры о преимуществах частных структур перед государственными и коммунальными преувеличены. Зачастую предагаемое «преимущество» — всего лишь результат нехитрого фокуса с цифрами, разгадать который несложно.
Дело в том, что, кроме прямых расходов, связанных с эксплуатацией и ремонтом электротранспорта, существует еще ряд других. Часто их называют накладными расходами и привязывают, например, к оплате труда основного производственного персонала. В таком случае говорят, что на 1 грн. зарплаты водителя (кондуктора, слесаря-ремонтника) приходится столько-то гривен накладных расходов. Поэтому сумму затрат на перевозку пассажиров, работу кондукторов или ремонт подвижного состава рассматривают не отдельно, а с учетом всех накладных расходов.
Существует целый ряд методик расчета накладных расходов. Поэтому в зависимости от ситуации выбирают ту, которая даст желаемую цифру, чтобы завысить себестоимость и показать неэффективность государственной или коммунальной формы собственности.
Увы, приход частных хозяев в коммунальное хозяйство Харькова, особенно за время мэрства Михаила Добкина, весьма активизировался. Не эти ли структуры высасывают все доходы предприятия, оставляя на произвол судьбы работников «Горэлектротранса»?
Приходится констатировать: для городской власти частные перевозчики предпочтительнее. Они кушать не просят — денег ни от кого не требуют. Хоть компенсации за перевозку льготников им положены, но получают их далеко не все и не полностью, и ничего — как-то выживают, не бастуют. А происходит это потому, что в отличие от коммунальных транспортников, тут вольны устанавливать любую стоимость проезда без всяких последствий.
Так что со временем, возможно, транспорт коммерческих перевозчиков будет все больше вытеснять коммунальный. И, похоже, никакие разговоры об экологичности трамваев и троллейбусов этому не помешают. Особенно если мы учтем то, что эти частники — люди, имеющие хорошие отношения с властью!
Приказано умереть
Значит ли это, что троллейбус и недавно отметивший свое столетие харьковский трамвай обречены? Увы, считать так есть все основания.
Во-первых, появится мощный, правда, одноразовый, источник средств за счет продажи основных фондов, утилизации трамвайных рельсов, медных троллей, а также подвижного состава, который хотя еще и на ходу, по всем документам подлежит списанию. Ведь средний возраст вагонов — более 25 лет. Учитывая постоянный бюджетный дефицит, эти средства не будут лишними.
Во-вторых, деньги городского бюджета уже не придется тратить на такую неприбыльную статью, как городской транспорт.
Все это может обернуться для города экологической и транспортной катастрофой. Ее признаки уже очевидны. Центральные улицы — в постоянных пробках, которые создает отнюдь не электротранспорт. А уж вредных выбросов в таких условиях — в десятки, если не в сотни раз больше. Да и формирование цены проезда с уходом коммунального электротранспорта подчинено уже не властям, с которых хотя бы спросить можно, а неконтролируемой рыночной стихии.
Но что еще опаснее — прецедент! Недавно в первой столице коммунальным стал метрополитен. Не повторит ли он печальную судьбу «Горэлектротранса»? Ведь серьезные проблемы у последнего начались именно с переходом в собственность города.
|
