|
||||||||||
|
После распада СССР троллейбусное хозяйство Украины оказалось в сложной ситуации. Особенно это коснулось парка сочленённых машин – ведь заводы ЗиУ, Skoda, DAC оказались за границей, и экономические связи были нарушены. Кроме того, некоторые города (например Киев, Харьков) столкнулись с тем, что эксплуатация классических однодвигательных сочленённых машин ЗиУ-683 и DAC-217E на маршрутах с сильными уклонами была затруднена, а на закупку дорогих чешских Skoda 15tr средств просто не было. В 1992-1995 годах на КЗЭТе производились и укороченные аналоги Киев-11. Эти троллейбусы носили индекс Киев-11у. Они работали в Киеве, Кременчуге, Чернигове, Белой Церкви, Кировограде, Николаеве, Лисичанске и Хмельницком. Век этих машин тоже оказался недолгим – в период с 1998 по 2008 год были списаны все машины, кроме трёх. Так, кременчужский 186 (зав.34, 1993 год выпуска) в 2006 году прошёл КР с заменой кузова – по сути это тот же Киев-11у, но.. в кузове ЗиУ-682Г-016! Не менее интересна и судьба черниговских машин. Эти машины были переоборудованы в передвижные пункты питания линейных бригад. К сожалению, одна из них была списана в сентябре 2010 года, потому оставшийся борт 448 1994 года можно смело называть последним в мире Киев-11у. Как показала практика, КЗЭТ не справился со своей задачей. Потому уже в 1992 году режимному Днепропетровскому предприятию «ЮМЗ» было поручено доработать и запустить в производство машины Киев-11. В Днепропетровске троллейбусы приобрели существенные изменения. Так, тяговые двигатели ДК-213Б (115кВт) были заменены на харьковские ЭД-138 (130кВт). Был установлен полтавский компрессор, не требующий смазки, а так же широко применяющиеся в ракетной технике малогабаритные кабельные разъёмы. Мотор-генератор был заменён на статический преобразователь напряжения. Интересно, что в этот период директором предприятия являлся будущий президент Украины Леонид Данилович Кучма. Поэтому в народе новые машины получили прозвище «Кучмовозы». До конца 1992 года было выпущено более двадцати машин, которые поступили во все уголки Украины. Существенным преимуществом этих машин является то, что электрооборудование вынесено на крышу. Это существенно облегчает доступ к узлам и агрегатам, а также эксплуатацию. На крышу вынесены пуско-тормозные реостаты и серводвигатель. Эта модель, как многие другие, имеет как свои достоинства, так и свои недостатки: большое кол-во потребляемой электроэнергии, система отопления и другие. Салон этих машин вмещает до 200 человек. Троллейбусы серии ЮМЗ Т1 выполнены по блочно-модульному принципу с применением современных технологий и максимальным использованием унифицированных деталей, узлов и агрегатов. Наличие двух электродвигателей и ведущих мостов позволяет безотказно работать в тяжелых дорожно-климатических условиях, не снижая скорости преодолевать подъемы крутизной до 12%. Хочется отметить, что эти факторы вызывают у водителей определённый восторг по отношению к троллейбусам – работать на ЮМЗ-Т1 среди троллейбусников считается довольно почётно. Интересно, что среди водителей этих троллейбусов, ассоциирующихся у самих водителей с танком, встречаются и девушки. Основные достоинства модели: - цельносварная рама лонжеронного типа из трубчатых профилей; - кабельная электрическая сеть с малогабаритными разъемами; - размещение электрооборудования на крыше облегчает ремонт и обслуживание, обеспечивает естественное охлаждение; - установлена система, обеспечивающая безоткатное трогание на подъём; - создана возможность движения с установленной скоростью (возможность остановки ходового контроллера на промежуточных позициях); - предусмотрена возможность движения по встречной контактной линии; - установлена усиленная реостатная группа; - осуществляется подогрев зеркал заднего вида; - установлены аккумуляторы повышенной емкости. С 1993 года сборка троллейбусов ЮМЗ-Т1 была налажена и на дочернем предприятии в г.Павлоград. Тогда же был проведен первый рестайлинг троллейбусов. Была значительно увеличена площадь остекления, добавлен лобовой маршрутоуказатель, изменена планировка салона, а также лампы освещения салона. После этого машина стала ещё более привлекательной для потенциальных покупателей. Отдельно стоит отметить довольно интересный подход к окраске машин – так, в Харькове из 47 машин 1992-1996г.в. встречалось около двадцати различных вариантов заводской окраски. Основными минусами модели можно назвать устаревший внешний вид, холодный салон в зимнее время года и огромное энергопотребление. Именно последнее и сыграло решающую роль в судьбе ЮМЗ-Т1 – в 1996 году производство машин в Днепропетровске было прекращено. Павлоградские машины продолжали мелкосерийно выпускаться до 1998 года, последняя машина поступила в Белую Церковь. Всего за 1992-1998 годы было выпущено около пятисот троллейбусов ЮМЗ-Т1. Хочется отметить, что в 1995 году был выпущен довольно интересный троллейбус. Он получил индекс ЮМЗ-Т3К. Машина представляла собой ЮМЗ-Т1 с тиристорно-импульсной системой управления и работала в Донецке (борт.2010) до 2009 года. Примечательно, что кроме внутреннего рынка троллейбусы поставлялись и за границу – в г.Оренбург (Россия), Минск (Белоруссия), Кишинёв (Молдавия) и даже Таллин (Эстония). По состоянию на 2011 год большинство хозяйств продолжает эксплуатацию троллейбусов ЮМЗ-Т1; правда, в некоторых городах в процессе капитальных ремонтов машины укорачиваются до размеров ЮМЗ-Т2, после чего им присваивается индекс ЮМЗ-Т1Р. Подробнее о судьбе троллейбусов ЮМЗ-Т1, попавших за границу, вы можете узнать из статьи История троллейбусов семейства ЮМЗ-Т
Источники:
Андрей Шевченко ака Trollem@n © 2011 |
Авторская группа сайта © 2009-2015. Мы работаем для Вас! |