Харьковский троллейбус

Шкода номер один

trollfanat — Sat, 01 Mar 2014 23:32:22 GMT

Здравствуйте уважаемые посетители! Хотелось бы Вас познакомить с новинкой подвижного состава в троллейбусной сети города Харькова!
Это троллейбус Шкода 14Тр18/6М, 1998 года выпуска, получивший в Харькове инв. № 2401, (который кстати открыл новую серию нумерации)
который прибыл к нам из столицы Латвии, Риги, где эксплуатировался с 1998 по 2009-й года во втором троллейбусном парке Риги под инвентарным номером 24160.
Позже, в 2009-м году, в связи с кризисом пассажирских перевозок в Риге, троллейбус был законсервирован, и поставлен на хранение.
Летом 2013-го года предприятием рижского общественного транспорта "Ригас Сатиксме" был проведен аукцион по продаже неиспользуемых в регулярном маршрутном движении общественного электрического транспорта единиц подвижного состава.
На аукционе, в качестве лотов, выставлялись на продажу 30-ть трамваев "Татра-Т3А" и 23 троллейбуса "Шкода-14Тр".
Победителем аукциона было объявлено харьковское коммерческое предприятие, которое в рамках государственно-частного партнёрства приобрело вышеуказанные маршрутные транспортные средства для пополнения фонда электротранспорта трамвайных и троллейбусных депо города Харькова: а конкретно Октябрьского трамвайного депо и Троллейбусного депо № 2.
И вот в декабре 2013 года, 25 декабря, Харьков начал получать рижскую технику, в первой партии было получено три трамвая Татра-Т3А (инв. №№ 51340, 51242, 51460) и один троллейбус Шкода-14Тр18/6М (инв. № 24160).
В январе 2014 года троллейбус Skoda 14Tr18/6M из Риги (рижский инв. № 24160) был доставлен в КП "Троллейбусное депо № 2" (в цех средних и капитальных ремонтов).
В январе-феврале 2014 года, троллейбус Skoda 14Tr18/6M проходил подготовку к эксплуатации, получил инвентарный номер 2401, 19-20-го февраля троллейбус проходил обкатку без пассажиров (по правилам и нормам это 50 км без пассажиров),
и вот 19.02.2014 троллейбус закрепляется за водителем самого старого линейного пассажирского троллейбуса в Харькове: ЗиУ-682В00, 1987 года, инв. № 815, и под управлением этого опытного водителя, 25 февраля 2014 года троллейбус вышел в линейную эксплуатацию на 5-й маршрут троллейбуса "Аэропорт"-Кинотеатр "Зирка" где пока и работает.

Специально для наших посетителей, предлагаем фотографии исторических моментов троллейбуса в Харькове:

-Прибытие в Харьков из Риги-:
25.12.2013 года в Харьков на автоплатформах прибыли первые три трамвая Татра-Т3А (инв. №№ 51340, 51242, 51460) и один троллейбус Шкода 14Тр18/6М (инв. № 24160)

Таможенный терминал на Алексеевке:новая техника для Харькова, трамваи Татра-Т3А 51340, 51242, 51460, и троллейбус Шкода 14Тр18/6М (инв. № 24160) на автоплатформах
Автор фото: Sheva_And

Таможенный терминал на Алексеевке:новая техника для Харькова, трамваи Татра-Т3А 51340, 51242, 51460, и троллейбус Шкода 14Тр18/6М (инв. № 24160) на автоплатформах
Автор фото: Sheva_And

Таможенный терминал на Алексеевке:новая техника для Харькова, трамваи Татра-Т3А 51340, 51242, 51460, и троллейбус Шкода 14Тр18/6М (инв. № 24160) на автоплатформах
Автор фото: Sheva_And

-Подготовка к эксплуатации-

19.02.2014
Skoda 14Tr18/6M, инв. № 2401
В цехе капитального ремонта КП "Троллейбусное депо № 2"
Фото предоставлено работниками КП "Троллейбусное депо № 2"
Вид справа

19.02.2014
Skoda 14Tr18/6M, инв. № 2401
В цехе капитального ремонта КП "Троллейбусное депо № 2"
Фото предоставлено работниками КП "Троллейбусное депо № 2"
Вид слева

Панели приборов, управления и оборудования кабины из первых рук:

19.02.2014
Панель приборов
Фото предоставлено работниками КП "Троллейбусное депо № 2"

19.02.2014
Боковая панель управления
Фото предоставлено работниками КП "Троллейбусное депо № 2"

19.02.2014
Педальный узел
Фото предоставлено работниками КП "Троллейбусное депо № 2"

И в первый день работы троллейбуса на линии, 25.02.2014 года, водитель данной машины предоставил нам уникальную возможность познакомиться самим, и познакомить Вас со "Шкодой № 1" поближе:

Собственно знакомьтесь: вот так троллейбус выглядит снаружи:

Автомобильная эмаль поблескивает своими бликами, даже в пасмурную погоду,
что привлекает к себе внимание и взгляды восторженных этим троллейбусом харьковчан,
ведь Шкода это не ЛАЗ, эта Шкода необычная, и громко заявила о себе в Харькове
сделав наш город краше таким троллейбусом:

25.02.2014
Вид спереди, справа

Вид сзади, справа

Вид сзади, слева

-КАБИНА-

Здесь чешскими конструкторами всё продумано до мелочей, и кабина для работы водителя получилась очень энергономичной, здесь нет ничего лишнего,
строгость линий и переплетение конструктивизма здесь может поставить условия работы водителя в один ряд с породистыми немецкими грандами:
Здесь небольшая кабина по площади, но лишних неудобств водитель не испытывает, приборы все читаемые, кнопки и рычаги расположены под рукой,
никуда тянуться не нужно, эргономика, повторюсь поставлена в один ряд с немецкими машинами конца 90-х годов 20-го века.
Начнем с рабочего места водителя

Открывается отличный обзор в зеркало заднего вида, что позволяет водителю целиком и полностью контролировать ситуацию позади троллейбуса

Панорамное остекление кабины позволяет отлично контролировать дорожную ситуацию, чуть хуже обзор справа из-за стойки (это личное мнение автора этой статьи),
но это компенсируется регулировкой правого зеркала, плюс отлично просматривается салон даже в автомобильное внутрисалонное зеркало заднего вида.

А мощный отопитель кабины даже в лютые морозы не даст водителю замерзнуть,
также в этой фотографии вы можете увидеть убранство панели кабины, места очень много для
хранения важных вещей

Как театр начинается с вешалки, так и троллейбус начинается с кабины
Панель управления и приборов троллейбуса Шкода 14Тр18/6М инв. № 2401

Блок манометров, Спидометр, Вольтметр
Контрольные лампы

Боковая панель управления: кнопки, тумблера, переключатели
Всё удобно, никуда не надо тянуться

Выключатель управления, кнопки управления дверями

Блок управления маршрутным указателем "БУСЕ"
Троллейбус оборудован блинкерными электронными маршрутными указателями.

-САЛОН-

Салон достоин отдельной похвалы: ведь для машины 1998 года выпуска, всё сохранено в оригинальном первозданном заводском виде.
Удобные сидения, отличная антивандальная обшивка которых хранит их всяких скверностей личностей, которые любят порисовать сидения, порезать их порвать,
остаётся надеяться что пассажиры Харьковского троллейбуса сохранят его таким как он есть: уютным, чистым, светлым, просторным.

Пассажиров во время поездок готов принять роскошный и просторный уютный салон
Салон троллейбуса Шкода 14Тр18/6М, инв. № 2401, вид вперёд

Приятно смотреть в широкие окна салона, каждое окно оборудовано форточками,
присутствует люк на средней площадке, также летом принесут прохладу в салон два потолочных вентилятора
Салон, вид вперёд, автор фото: ПапаРомский

Рижане-люди педантичные, потому и порядок для них важен, в салоне установлены билетницы: урны для использованных билетов,
дабы на полу не валялись использованные билеты.
Хотелось бы также пожелать харьковчанам такой аккуратности и педантичности.

Автор статьи: Алексей Сапронов aka trollfanat
Фото автора и ПапаРомский

Автор выражает отдельную благодарность водителю троллейбуса 2401
и руководству КП "Троллейбусное депо № 2" за помощь в подготовке статьи для возможности
ознакомления наших посетителей с троллейбусом Шкода 14Тр

© Харьковский троллейбус, 01.03.2014

ЗиУ-682

Trollem@n — Sun, 03 Feb 2013 09:18:16 GMT

ЗиУ-682 (Зиу-9) – советский, а позже и российский троллейбус большой вместимости. Серийно производится в г. Энгельс на Заводе имени Урицкого («ТролЗа») с 1972 года. За более чем 40 лет серийного выпуска создано несколько десятков модификаций, адаптированных для работы в различных условиях. Всего выпущено более 45 тысяч троллейбусов ЗиУ-682, а технические решения легли в основу других моделей троллейбусов (АКСМ-101, Нижтролл и др). Троллейбусы ЗиУ-682 работают без преувеличения по всему миру – от Южной Америки до Европы, Азии и Дальнего Востока.

1. Предыстория, разработка. Первые экземпляры ЗиУ-9А, ЗиУ-682Б.

ЗиУ-5Е

В середине 1960-х годов стало ясно, что машины ЗиУ-5 уже не справляются с пассажиропотоками. Проводились эксперименты по «врезанию» средней двери, (так родился ЗиУ-5Е) однако это не помогло решить проблему огромной нагрузки на передний мост. Потому в 1965 году на заводе имени Урицкого начата разработка нового троллейбуса – ЗиУ-9.

ЗиУ-9А №5001

Первые две машины ЗиУ-9А сошли с конвейера в 1969 году и поступили на испытания в Москву, где получили номера 5000 и 5001. Новый троллейбус получил принципиально новый «модный» прямоугольный кузов, широкую заднюю и среднюю двери и в два раза уже – переднюю. На задней площадке был создан большой накопитель. Было применено множество новых технических решений.

Первый экземпляр ЗиУ-682Б

По результатам испытаний в машину были внесены как внешние, так и внутренние изменения, и уже в 1972 году троллейбусы с индексом ЗиУ-682Б разошлись по всему СССР. Эти машины отличались пониженным уровнем пола на задней площадке и электрическими штангоуловителями. Основными недостатками модели считалась неудобная передняя дверь и сильный шум от мотор-генератора. Кроме того, осуждалась система отопления салона от горячего воздуха, поступающего с системы воздушного охлаждения блока пуско-тормозных реостатов. Если в середине салона было довольно тепло (а иногда металлические части буквально раскалялись), то на задней площадке температура была близка к уличной

На новые троллейбусы устанавливались двигатели ДК-207, а с 1973 года – ДК210. Подвеска на первых машинах была пневматической, как у междугородних автобусов Setra или Neoplan, однако почти сразу была упрощена до пневморессорной.

В 1974 году произошли первые внешние изменения – угловатые колёсные арки были заменены на скруглённые.

2. ЗиУ-682В

ЗиУ-682В второй половины 70-ых

С незначительными доработками в 1975 году модель была заменена новой – ЗиУ-682В. При этом продолжилась заводская нумерация ЗиУ-682Б. Этой модели было суждено стать наиболее массовым троллейбусом, ЗиУ-682В и его модификации работают во многих странах мира – от стран бывшего СССР до Аргентины и Греции.

Модификации ЗиУ-682В:

ЗиУ-682В (ХТИ 682В00)

Машины этой модификации выпускались в 1975-1989 годах. За время серийного выпуска они преображались несколько раз:

в 1978 году изменена конструкция подножек под лестницей на задней стенке
в 1978 году исчез 1-ый люк в салоне и люк в кабине
в 1980 году изменено расположение форточек (теперь они стали устанавливаться в каждом втором окне, а не в каждом)
в 1983 году изменены верхние и габариты, поднят уровень задней площадки
в 1985 году обновлена светотехника – вместо передних, задних и боковых «лодочек» установлены новые квадратные фонари.

ЗиУ-682В0А (ХТИ 682В012)

Эта модификация выпускалась в 1988-1990 годах. От машин ЗиУ-682В00 они отличались новым двигателем – ДК-213 мощностью 115кВт. Тогда же был убран динамик с перегородки кабины водителя.

В 1989 году на троллейбусы начал устанавливаться новый кожух радиореакторов – плоский с острыми краями. Тогда же был изменён гидроусилитель руля – теперь насос располагался ближе в левому борту, и заливка масла производилась с улицы, а не из кабины.

ЗиУ-682В0В (ХТИ 682В013)

Эти троллейбусы выпускались всего менее года – с середины 1990 по январь 1991 года. От машин ЗиУ-682В0А пневмоприводом дверей.

ЗиУ-682В10 (ХТИ 682В10)

ЗиУ-682В1 (ХТИ 682В10) представляют собой «горную» версию ЗиУ-682В и оборудованы ТЭДом мощностью в 150кВт. Ещё одной отличительной особенностью ранних ЗиУ-682В1 является система торможения – в них 4 тормозных позиции. Это довольно часто приводило к ошибкам водителей, ведь в этих машинах левая педаль переключала ГРК на режим торможения, а уже правая переключала позиции. Позже управление тормозными позициями было перенесено на левую педаль. Единственное внешнее отличие этих машин – перед средней дверью находится дополнительный технологический люк для обслуживания и вентилирования дополнительного блока ПТР. В зависимости от года выпуска машины так же получали разную светотехнику, уровень пола и т.п., при чём эти изменения проводились параллельно на модели В** и В10. Не смотря на это, машины В10 не различались на В1А и В1В. Заводская нумерация велась в отдельной серии

Существовали также более редкие модификации ЗиУ-682В: ЗиУ-682С, ЗиУ-682Ф, а также экспортные модификации.

ЗиУ-682С представляет собой «Северный» вариант ЗиУ-682В. Машина была создана в 1980 году и оборудована дополнительной теплоизоляцией и отопителями, двойными люками и стёклами, благодаря чему способна работать при температурах до -60 градусов. Заводская нумерация отдельная. Забавно, что одна из таких машин (зав.6, 1986г.в.) почему-то оказалась в Одессе..

Часть троллейбусов, экспортируемых в 70-80 годы за пределы СССР, имели отдельные обозначения модификаций:

ЗиУ-682УА (1980-1988) – Аргентина, Казахстан
ЗиУ-682УВ (1976-1987) – Венгрия
ЗиУ-682УП (1981-1986г.в.)- Польша, Болгария
ЗиУ-682УЮ/ЗиУ-682Ю10 (горный) (1979-1985) – Югославия
ЗиУ-682УГ – Греция
ЗиУ-682ТВ (1985) – Колумбия

Эти машины имели отличия от обычных – так, в троллейбусах для Греции сидения на надколёсных куполах располагались боком, в некоторых комплектациях отсутствовала перегородка кабины, устанавливалась изменённая светотехника и т.д.

ЗиУ-682УВ

ЗиУ-682УЮ

ЗиУ-682ТВ

ЗиУ-682УП

ЗиУ-682Ф была создана в единственном экземпляре – это ЗиУ-682В с асинхронным приводом. Информации о её работе на регулярных пассажирских маршрутах нет.

Салон ЗиУ-684

ЗиУ-684 была оборудована тиристорно-импульсной системой управления. Было выпущено всего две машины в 1983 году, они работали в Москве, №№5839-5838, позже 1264-1265)до конца 1980-ых гг. Их судьба неизвестна. В этих троллейбусах были применены некоторые решения, использовавшиеся в дальнейшем при создании ЗиУ-682Г, например новые сидения и компоновка салона 2+1, при этом одиночые сидения для облегчения уборки пола крепились консольно. Был повыше уровень пола на задней площадке, таким образом пол стал ровным по всей длине салона.

ЗиУ-682 для Индии

Более того, специально для Индии на заводе имени Урицкого собрали ЗиУ-682В, предназначенную для работы на дорогах с левосторонним движением.

Троллейбусы ЗиУ-682В были сняты с производства лишь 1 февраля 1991 года, уступив место более комфортной и современной, однако намного менее надёжной модификации ЗиУ-682Г00. За 25 лет серийного производства было выпущено около 37 тысяч машин ЗиУ-682В (так, в Харькове есть машина с серийным номером 00036767, это машина 879), и это бесспорный лидер производства, самый массовый троллейбус всех времён и народов.

3. ЗиУ-682Г

ЗиУ-5257

В конце 1980-х годов стало ясно, что троллейбусы ЗиУ-682В уже устарели. Тогда было поручено начать разработка новой модели троллейбуса. Разрабатывалось много интересных машин, например ЗиУ-5257 разработки ЗиУ, или ЗиУ-6202, разработанный Львовским ВКЭИА в 1985 году. Оба этих троллейбуса были построены в кузове ЛиАЗ-5256.

ЗиУ-6202

Известно о существовании одного экземпляра ЗиУ-5257 (проходил испытания в Энгельсе) и двух ЗиУ-6202 (испытывались во Львове). Конечно, появление таких троллейбусов в серийном производстве полностью изменило бы ход истории отечественного троллейбусостроения, т.к. классический кузов ЗиУ-9 остался бы в глубинах истории, и не стал основой для большинства отечественных троллейбусов ещё на два десятка лет. Однако по различным причинам от начала серийного производства новых машин отказались, и дальнейшее развитие модельного ряда пошло по самому простому пути – модернизировать существующий ЗиУ-682.

В 1990 году «новый» троллейбус ЗиУ-682Г00 был продемонстрирован. По сравнению с ЗиУ-682В изменениям подверглись:

компоновка салона – по левому борту установлены одноместные сидения, спинки сидений другой, более удобной формы
приборная панель – все переключатели, кроме дверей и стеклоочистителей перенесены на панель под окном слева. К слову, эта панель устанавливается до сих пор
дверь в кабину стала шире в два раза
изменилась трассировка высоковольтного кабеля на крыше
спереди, под лобовым установлен воздухозаборник системы отопления
изменилась конструкция силовых элементов кузова

ЗиУ-682Г00

1 февраля 1991 года троллейбус был поставлен на конвейер. Заводская нумерация началась с номера 1 и продолжалась до 2009 года за некоторыми исключениями (см.ниже). Основным недостатком этого троллейбуса называют облегчённую раму. Из-за этого машины Зиу-682Г00 начинали списывать уже в конце 90-х годов, ведь деформация рамы возникала довольно быстро. Нередки случаи, когда более старые ЗиУ-682В пережили большинство Г00.

4. Модификации ЗиУ-682Г 1990-ых гг. разработки и их современные версии

1990-е годы надолго запомнились нашим соотечественникам. Кризис охватил все сферы деятельности, в том числе и общественный транспорт. Впервые Заводу имени Урицкого, не знавшему доселе конкуренции, пришлось подстраиваться под требования рынка, дабы получить хотя-бы минимальные заказы. Тогда в производство были запущены такие модификации известной модели ЗиУ-682Г00:

ЗиУ-682ГН. Учебная версия с расшитой кабиной и местом инструктора. Заводская нумерация общей серии.
ЗиУ-682Г10. Горная версия. оснащена тяговым двигателем мощностью 175кВт. Заводская нумерация отдельная
ЗиУ-682Г-012 (XTU682Г0А). Выпуск этих машин был начат в 1993 году, и они практически не отличались от своего предшественника. Всего за 1993-01.2003 было выпущено около тысячи троллейбусов. Заводская нумерация общей серии
ЗиУ-682Г-013 (XTU682ГК). В 1997-2000 годах было выпущено всего 13 таких троллейбусов. Они отличались тонированными окнами и форточками в каждом окне, а так же устройством контроля изоляции и модернизированной пневмосистемой. Заводская нумерация общей серии
ЗиУ-682Г-014 (XTU682Г0Е). В 1998-2000 годах было выпущено около сотни этих троллейбусов. Они были оборудованы тонированными окнами с форточками в каждом окне. Заводская нумерация общей серии
ЗиУ-682Г-015 (XTU682Г0L). Выпущено всего 6 таких троллейбусов в 1997-1998 годах. Все они поступили в Краснодар. На этих машинах впервые были установлены раздельные сидения и новая планировка салона (по левому борту на полу установлено 4 ряда сидений вместо пяти, при этом два ряда – двухместные сидения, а два – одноместные). Заводская нумерация общей серии
ЗиУ-682Г-016 (XTU682Г0М). Эта модификация была создана в 1999 году и в дальнейшем стала базовой. Была проведена основательная антикоррозийная обработка кузова, а так же установлены привычные сейчас системы безопасности - блокировка хода при открытых дверях, ограничители хода штанг, УКИ и многое другое. Заводская нумерация общей серии
ЗиУ-682Г-017 (XTU682Г0Н). В 2000-2003 годах было выпущено чуть более 50 троллейбусов этой модели. Почти всё электрооборудование (ГРК, ПТР и быстродействующий выключатель) было вынесены на крышу. Заводская нумерация отдельная
ЗиУ-682Г-018 (XTU682Г0Р). Около 150 троллейбусов этой модели были выпущены в 2001-2003 и 2006-2007 годах. По сути они ничем не отличалась от Г-016, но шумный мотор-генератор, питающий НВЦ, был заменён современным статическим преобразователем напряжения. Заводская нумерация общей серии
ЗиУ-682ГП. ЗиУ-682Г-012, выпущенные в 1997-1999 годах и оборудованные пластиковой лобовой маской от троллейбуса Тролза-5264.02 «Столица». Было выпущено всего 6 таких машин, которые поступили в Москву и проработали до 2004-2009 гг.. Заводская нумерация общей серии

ЗиУ-682Г-016

С 2002 года модель ЗиУ-682Г-016 принята за базовую. Таким образом, вне зависимости от заказанной комплектации брался кузов ЗиУ-682Г-016, который и приводился к требованиям заказчика. При этом на заводской табличке указывалась модель XTU682G0M, а троллейбус получал двойной индекс, где вторая часть обозначала комплектацию. Например, троллейбусы, поступившие в Харьков в 2002 году, имеют двойной индекс ЗиУ-682Г-016(012), который расшифровывается так: «кузов ЗиУ-682Г-016, комплектация упрощена до ЗиУ-682Г-012«.

Таким образом, с 2002 года из модификаций 1990-х гг разработки на конвейере остались следующие модели:

ЗиУ-682Г-016(012)
ЗиУ-682Г-016(017)
ЗиУ-682Г-016(018)

Более того, с 2005 года на эти машины возможна установка пластиковой лобовой маски от ЗиУ-682Г-016.02. В таком случае к индексу добавляется буква П, например ЗиУ-682Г-016(018)П.

С 2009 года на троллейбусы модификаций 016(012) и 016(018) пластиковая лобовая маска устанавливается в обязательном порядке. При этом троллейбусы получили новый индекс ЗиУ-682Г-016.05 и новую заводскую нумерацию (с №1).

5. Новые модели, созданные на базе кузова ЗиУ-682

ЗиУ-5258. Отличия от базового ЗиУ-682Г неизвестны. Известен лишь один троллейбус этой модели, хотя выпущено было минимум 4.

ЗиУ-52642

ЗиУ-52642. Чуть менее 20 троллейбусов 1995-1998г.в. Кузов ЗиУ-682, сидения и потолочные люки ЛиАЗ. Тонированные окна, планетарные двери, вынесенное на крышу электрооборудование. ТИСУ.

ЗиУ-52643. Совместная разработка Тролза, Siemens и завода «Динамо». 1997 год впыука, одна машина. В 1997-98 годах проходил испытания в Москве и Саратове, после чего вернулся на завод. Тиристорно-импульсная система управления Siemens

Тролза "Столица"

526401 «Столица». Прообраз 016.02, но с иной мордой. Было выпущено чуть больше 20 троллейбусов в 1999-2001 годах. Применены многие интересные решения, например дизайн задней части с утопленной лестницей. Установлено блинкерное табло

6. Модификации ЗиУ-682Г 2000-ых гг. разработки и их современные аналоги

ЗиУ-682Г-016.02

ЗиУ-682Г-016.02 – следующий этап развития культовой 682-ой модели. Эта версия выпускается с октября 2002 года. От предыдущих её отличает вынос электрооборудования на крышу и в специальный отсек, находящийся за спиной водителя, над левым передним куполом. Ручной тормоз стал пневматическим, с использованием энергоаккумуляторов; мотор-генератор, питающий НВЦ, заменён статическим преобразователем напряжения.

Внутреннее освещение пассажирского помещения осуществляется люминесцентными светильниками, имеющими режимы полного, частичного и аварийного освещения. Кроме того, устанавливается новая пластиковая лобовая маска и планетарные двери с системой противозащемления и блокировкой хода при открытых дверях.

016.02 с широкой передней дверью

С 2004 года доступна модификация 016.03 – с несущими конструкциями кузова из открытого швеллера, что значительно увеличивает срок службы троллейбуса. В остальном 016.02/016.03 практически не отличаются от базовой 016-ой версии.

016.02 с широкой дверью, вид слева. Виден увеличенный отсек за кабиной - туда переместилась контакторная панель

Интересно, что по желанию заказчика возможно расширение передней двери. В таком случае передняя дверь занимает весь передний свес, а контакторная панель переносится в увеличенный по сравнению с узкодверной модификацией отсек за кабиной водителя. Эта опция в своё время была популярна в Москве, а в 2007 году семь таких машин заказал Ростов.

016.04 в кузове 5264.05. Рязань

С 2009 года выпуск 016.02 и 016.03 прекращён. Вместо этого с обновлённой заводской нумерацией (с №1) начат выпуск ЗиУ-682Г-016.04. Интересно то, что в 2009 году для Рязани под индексом была выпущена партия 016.04 с кузовами от 5264.05 «Слобода» (зав. 102-114).

Кроме того, с 2009 года стала доступна ещё одна версия – ЗиУ-682Г-016.07. Эти машины имеют общую с 016.04 нумерацию и отличаются системой управления – ТрСУ «Чергос» вместо стандартной реостатно-контакторной. Пока что выпущен только один троллейбус – зав.номер 311 для Мурманска.

В 2012 году индекс 016.07 был присвоен троллейбусам «Слобода». При этом выпуск классических ЗиУ-682 практически прекращён ввиду отсутствия заказов – так, по состоянию на осень 2012 года на заводе находится всего один кузов ЗиУ-682.

7. Выпускаемые в настоящий момент модификации ЗиУ-682

Таким образом, в настоящий момент заводом предлагаются следующие модификации ЗиУ-682:

ЗиУ-682Г-016.04
ЗиУ-682Г-016.05
ЗиУ-682Г-016.07

Всего с 1972 года выпущено около 45 тысяч троллейбусов ЗиУ-682. Это даёт право называть ЗиУ-682 самым массовым троллейбусом в мире. В советское время троллейбус выгодно отличался простотой управления, обслуживания и вместимостью. В 90-ые годы свою роль сыграла универсальность кузова, ведь как показала практика – его можно использовать для установки любого оборудования, а салон можно переоборудовать для различных целей. Известны двухдверные экскурсионные машины, передвижные магазины, буфеты, мастерские. ЗиУ-682 способен выполнить практически любую задачу, а его кузовные, салонные и технические решения родом из 60-ых легли в основу создания многих моделей и модификаций троллейбусов различных производителей на десятки лет вперёд. Ведь ЗиУ – это классика, а классика остаётся актуальной всегда!

Андрей Шевченко, 2013

Автор статьи выражает благодарность администрации интернет-сообщества «Малоизвестные отечественные трамваи и троллейбусы» за собранный ими уникальный фотоматериал, использованный в данной статье

ЮМЗ - история самых надёжных троллейбусов Украины

Trollem@n — Sat, 24 Sep 2011 14:50:30 GMT

После распада СССР троллейбусное хозяйство Украины оказалось в сложной ситуации. Особенно это коснулось парка сочленённых машин – ведь заводы ЗиУ, Skoda, DAC оказались за границей, и экономические связи были нарушены. Кроме того, некоторые города (например Киев, Харьков) столкнулись с тем, что эксплуатация классических однодвигательных сочленённых машин ЗиУ-683 и DAC-217E на маршрутах с сильными уклонами была затруднена, а на закупку дорогих чешских Skoda 15tr средств просто не было.

Именно поэтому в 1991 году специалистами Киевского завода Электротранспорта было принято решение возобновить производство пассажирских троллейбусов (до этого на протяжении двадцати лет предприятие занималось изготовлением троллейбусов специального назначения КТГ).

Первыми троллейбусами Независимой Украины стали троллейбусы Киев-11 – огромные сочленённые машины, оснащённые двумя тяговыми двигателями и разработанные специально для эксплуатации в тяжёлых дорожных условиях (максимальная загрузка пассажирами, затяжные подъёмы/спуски, некачественное дорожное покрытие, тяжёлые погодные условия).

Первые троллейбусы Киев-11 сошли с конвейера завода в конце 1991 года. Всего за 1991-1992 год в Киеве было собрано только шесть машин. Эти троллейбусы поступили в Белую Церковь и Киев, по три машины. Кроме того, сборкой из машинокомплектов занимались и в Белоруссии, на заводе БКМ. Там в 1992-1996 годах было собрано пять троллейбусов – три машины поступило в Минск и две в Могилёв.

К сожалению, эти машины не могли похвастаться отличным качеством. Троллейбусы были откровенно сырыми, потому Киев принял решение отказаться от своего детища – в декабре 1994 года машина с заводским номером 1 была пущена на запчасти, а две оставшиеся – переданы в Кировоград, где были списаны в 2000 году. Не сильно отличалась и судьба троллейбусов из г.Белая Церковь – там эксплуатация машин была прекращена в 2007-2008 годах. Аналогичная судьба ждала и белорусские машины. Работа троллейбусов на маршрутах была прекращена в 2003-2006 годах. Три машины были списаны, однако двум оставшимся машинам удалось выжить. Так, минский троллейбус с бортовым номером 5195 законсервирован для музея, а могилёвский 270 был укорочен, переоборудован в техпомощь и по сей день является последним представителем троллейбусов модели Киев-11.

В 1992-1995 годах на КЗЭТе производились и укороченные аналоги Киев-11. Эти троллейбусы носили индекс Киев-11у. Они работали в Киеве, Кременчуге, Чернигове, Белой Церкви, Кировограде, Николаеве, Лисичанске и Хмельницком. Век этих машин тоже оказался недолгим – в период с 1998 по 2008 год были списаны все машины, кроме трёх. Так, кременчужский 186 (зав.34, 1993 год выпуска) в 2006 году прошёл КР с заменой кузова – по сути это тот же Киев-11у, но.. в кузове ЗиУ-682Г-016!
Не менее интересна и судьба черниговских машин. Эти машины были переоборудованы в передвижные пункты питания линейных бригад. К сожалению, одна из них была списана в сентябре 2010 года, потому оставшийся борт 448 1994 года можно смело называть последним в мире Киев-11у.

Как показала практика, КЗЭТ не справился со своей задачей. Потому уже в 1992 году режимному Днепропетровскому предприятию «ЮМЗ» было поручено доработать и запустить в производство машины Киев-11. В Днепропетровске троллейбусы приобрели существенные изменения. Так, тяговые двигатели ДК-213Б (115кВт) были заменены на харьковские ЭД-138 (130кВт). Был установлен полтавский компрессор, не требующий смазки, а так же широко применяющиеся в ракетной технике малогабаритные кабельные разъёмы. Мотор-генератор был заменён на статический преобразователь напряжения. Интересно, что в этот период директором предприятия являлся будущий президент Украины Леонид Данилович Кучма. Поэтому в народе новые машины получили прозвище «Кучмовозы».

В январе 1992 года с ворот завода вышли первые машины ЮМЗ-Т1. Эти машины сразу завоевали уважение в виду необычайной неприхотливости, огромной мощности и вместимости. Хочется отметить, что они довольно сильно отличались внешне от серийных образцов – так, в бортах были предусмотрены окошки для маршрутоуказателей (как у румынских DACов), а над лобовым – вентиляционная решётка.

До конца 1992 года было выпущено более двадцати машин, которые поступили во все уголки Украины. Существенным преимуществом этих машин является то, что электрооборудование вынесено на крышу. Это существенно облегчает доступ к узлам и агрегатам, а также эксплуатацию. На крышу вынесены пуско-тормозные реостаты и серводвигатель. Эта модель, как многие другие, имеет как свои достоинства, так и свои недостатки: большое кол-во потребляемой электроэнергии, система отопления и другие. Салон этих машин вмещает до 200 человек.

Троллейбусы серии ЮМЗ Т1 выполнены по блочно-модульному принципу с применением современных технологий и максимальным использованием унифицированных деталей, узлов и агрегатов. Наличие двух электродвигателей и ведущих мостов позволяет безотказно работать в тяжелых дорожно-климатических условиях, не снижая скорости преодолевать подъемы крутизной до 12%. Хочется отметить, что эти факторы вызывают у водителей определённый восторг по отношению к троллейбусам – работать на ЮМЗ-Т1 среди троллейбусников считается довольно почётно. Интересно, что среди водителей этих троллейбусов, ассоциирующихся у самих водителей с танком, встречаются и девушки.

Основные достоинства модели:
- цельносварная рама лонжеронного типа из трубчатых профилей;
- кабельная электрическая сеть с малогабаритными разъемами;
- размещение электрооборудования на крыше облегчает ремонт и обслуживание, обеспечивает естественное охлаждение;
- установлена система, обеспечивающая безоткатное трогание на подъём;
- создана возможность движения с установленной скоростью (возможность остановки ходового контроллера на промежуточных позициях);
- предусмотрена возможность движения по встречной контактной линии;
- установлена усиленная реостатная группа;
- осуществляется подогрев зеркал заднего вида; - установлены аккумуляторы повышенной емкости.

С 1993 года сборка троллейбусов ЮМЗ-Т1 была налажена и на дочернем предприятии в г.Павлоград. Тогда же был проведен первый рестайлинг троллейбусов. Была значительно увеличена площадь остекления, добавлен лобовой маршрутоуказатель, изменена планировка салона, а также лампы освещения салона. После этого машина стала ещё более привлекательной для потенциальных покупателей. Отдельно стоит отметить довольно интересный подход к окраске машин – так, в Харькове из 47 машин 1992-1996г.в. встречалось около двадцати различных вариантов заводской окраски.

Основным (и пожалуй единственным) минусом модели можно назвать устаревший внешний вид, холодный салон в зимнее время года и огромное энергопотребление. Именно последнее и сыграло решающую роль в судьбе ЮМЗ-Т1 – в 1996 году производство машин в Днепропетровске было прекращено. Павлоградские машины продолжали мелкосерийно выпускаться до 1998 года, последняя машина поступила в Белую Церковь. Всего за 1992-1998 годы было выпущено около пятисот троллейбусов ЮМЗ-Т1.

Примечательно, что кроме внутреннего рынка троллейбусы поставлялись и за границу – в г.Оренбург (Россия), Минск (Белоруссия), Кишинёв (Молдавия) и даже Таллин (Эстония). По состоянию на 2011 год большинство хозяйств продолжает эксплуатацию троллейбусов ЮМЗ-Т1; правда, в некоторых городах в процессе капитальных ремонтов машины укорачиваются до размеров ЮМЗ-Т2, после чего им присваивается индекс ЮМЗ-Т1Р.

В 1993 году на ЮМЗ был налажен также выпуск одиночной модели – ЮМЗ-Т2. Машина полностью унифицирована с ЮМЗ-Т1 по всем узлам, и до сих пор пользуется спросом. Хочется отметить, что стоимость троллейбуса ЮМЗ-Т2 превосходит стоимость российских аналогов, но не смотря на это машины прочно заняли свою нишу на рыке общественного транспорта. За время серийного производства выпущено более пяти сотен машин, которые поступили почти во все города Украины, а также в Москву, Ростов-на-Дону, Кишинёв и даже Ашхабад. Массовый выпуск продолжался в 1993-2007 годах, а мелкосерийное производство продолжается до сих пор – так, летом этого года новый ЮМЗ-Т2 поступил в Мариуполь.

Мелкосерийно выпускается версия ЮМЗ-Т2.09, предназначенная для работы на пригородных маршрутах. В этих троллейбусах средняя дверь заблокирована, в салоне имеются полки для багажа, а также применена четырёхрядная планировка салона. Таким образом, количество сидячих мест доведено до 39. Кроме этого, машина оборудуются независимым электродинамическим тормозом, срабатывающим даже при отсутствии напряжения в контактной сети или при сходе токоприёмников с сети, а так же подсветкой контактной сети в тёмное время суток и магнитолой в кабине водителя.
Троллейбусы ЮМЗ-Т2.09 эксплуатируются на трассе Симферополь - Алушта - Ялта, а также в г.Керчь, где троллейбусная сеть была открыта всего семь лет назад, в 2004 году. Ещё одна такая машина работает в Северодонецке.

Отдельно хочется отметить и опытные разработки ЮМЗ. Это ЮМЗ-Т2М и ЮМЗ-Т3К – ЮМЗ-Т2 и ЮМЗ-Т1 соответственно, оборудованные ТИСУ. ЮМЗ-Т2М работает в Киеве, но в проецссе одного из капитальных ремонтов система управления была заменена на стандартную РКСУ. ЮМЗ-Т3К был в заводских условиях переоборудован в РКСУ и поступил в Донецк, где был списан в 2009 году. К слову, существует версия, что индекс ЮМЗ-Т3К должна была получить так и не состоявшаяся низкопольная версия троллейбуса ЮМЗ-Т1.

Расскажу немного подробнее о судьбе машин ЮМЗ, попавших за границу.

Россия:

Первыми на территорию России попали троллейбусы ЮМЗ-Т1. Оренбург был единственным городом в России, где эксплуатировались эти машины. 27 троллейбусов поступили в город в 1993-1994 году, они были приобретены по бартеру за газ Оренбурггазпромом. Интересно, что из-за своих нестандартных габаритов они не помещались на территории Депо №1. Потому сначала они ночевали на спецплощадке Депо №1 (по пр.Автоматики, 13). После её закрытия троллейбусы несколько раз кочевали из Депо №2 в Депо №1 и обратно. В 2005 году, при расформировании Депо №2, троллейбусы ЮМЗ-Т1 попросту списали - ибо депо на Рыбаковской, старое и маленькое, не было рассчитано на обслуживание сочлененных троллейбусов. Одна машина (333) сгорела на линии в 2000 году.

В 1998 году украинские троллейбусы вновь пересекли границу. На сей раз 17 машин закупило московское предприятие "Мосгортранс". Троллейбусы 1998-2001 годов выпуска поступили в 1-ый парк (три машины) и ФАТП (оставшиеся четырнадцать), где получили номера *9** серии. В целом, по отзывам водителей, это достаточно надёжные машины. В начале 2000-ых все они были переоборудованы под АСКП, при этом у большинства машин была изменена перегородка кабины - водитель лишился отдельного выхода на улицу, и вся передняя дверь была отведена пассажирам. Первые списания начались в 2009 году, а с апреля 2011 года часть машин начала проходить КР с заменой кузова и модернизацией до ЗиУ-682ГМ1. По состоянию на сентябрь 2011 года на маршрутах работает всего четыре троллейбуса; ещё один - учебный. Ещё четыре машины по различным причинам простаивают в депо. Все они состоят на балансе ФАТП; троллейбусы 1-ого парка были списаны в 2009-2011 годах.

В 2000 году два ЮМЗ-Т2 закупил Ростов-На-Дону. Это машины 2000 года выпуска, зав. номера 220 и 223, бортовые - 285 и 286 соответственно. По состоянию на осень 2011 года одна машина (борт 285) работает в линии, вторая же уже около года простаивает в ожидании запчастей.

Туркменистан:

10 троллейбусов ЮМЗ-Т2 поступили в Ашхабад в 1994-1995 годах. Все они были списаны в начале 2000-ых годов в связи с массовыми поставками новых Škoda 14TrM.

Эстония:

В столицу Эстонии, город Таллин, в 1993 году был поставлен один троллейбус ЮМЗ-Т1. Троллейбус был предоставлен на испытания. К сожалению, или нет, но тогда по результатам испытаний Эстонской стороной было принято решение отказаться от массовых закупок Днепропетровских троллейбусов. Тем не менее, единственный на территории Прибалтики представитель украинского троллейбусостроения остался в городе ещё на семь лет, и был списан в январе 2001 года.

Белоруссия:

В 1992-1993 годах в троллейбусный парк №5 Минска было поставлено пять троллейбусов ЮМЗ-Т1. Четыре из них были выпущены в 1992-начале 1993 годов и являлись представителями "первой версии" троллейбусов - с высокой оконной линией и соответствующей планировкой салона. Эти троллейбусы были списаны в 2005-2006 годах. Пятый же выпущен в конце 1993 года и является представителем более поздней версии троллейбусов. Эта машина с нестандартным узлом сочленения была выведена из пассажирской эксплуатации в 2006 году и законсервирована. В будущем она станет музейным экспонатом.

Молдавия:

В столицу Молдавии, Кишинёв, в 1996 году было поставлено четыре троллейбуса ЮМЗ-Т1 из последней партии. Эти машины имеют обшивку салона "под тёмное дерево", чёрные поручни. Все четыре машины до сих пор продолжают работу с пассажирами.
В 2006-2007 году в Кишинёв была поставлена довольно крупная (20 машин) партия троллейбусов ЮМЗ-Т2. Эти машины имеют заводские номера 451-470 и пользуются популярностью у пассажиров и эксплуатационщиков.

В целом троллейбусы ЮМЗ являются одними из самых надёжных, неприхотливых, вместительных машин. Именно этим они завоевали любовь и уважение как обслуживающего персонала, так и простых пассажиров.

Андрей Шевченко

Источники:

КБ "Южное"
СТТС
Оренбуржский троллейбус

Иллюстрации:

Киев-11 - скан из тех.докуменатции
ЮМЗ-Т1 ранних и поздних версий, салоны ЮМЗ-Т1 - Андрей Шевченко
ЮМЗ-Т2 в Чернигове - Андрей Шевченко
ЮМЗ-Т2 в Москве - Тов. Звягин

Троллейбусы ЛАЗ - от опытных экземпляров до современных низкопольных машин

Trollem@n — Sat, 26 Mar 2011 15:35:42 GMT

Львовский автобусный завод был основан в далёком 1945 году. Тогда завод занимался выпуском автокранов, автоприцепов и прочей спецтехники.
В 1956 году был начат серийный выпуск автобусов ЛАЗ-695Е. При разработке автобуса специалисты предприятия изучили множество передовых на то время зарубежных машин Магирус, Неоплан, Мерседес. Их изучали, испытывали, рассматривали с точки зрения технологий производства на ЛАЗе, в результате чего конструкция львовского первенца к концу 1955 года была практически разработана. Отправной точкой при его проектировании стала конструкция автобуса «Мерседес Бенц 321», а внешние стилистические решения были подсмотрены у автобуса Магирус-ТР120.

Автобус ЛАЗ-695 оказался достаточно удачной моделью. Настолько удачной, что Днепровский филиал завода до сих пор мелкосерийно производит машины ЛАЗ-695Н/НГ. Потому в 1962 году было решено создать троллейбус на базе ЛАЗ-695. Первая машина была собрана в Баку и получила название БТЛ-62. Это был переоборудованный ЛАЗ-695Б 1959 года выпуска. Машина успешно прошла испытания и в том же 1962 году вышла на маршруты Баку. Летом 1963 года опыт Бакинских троллейбусников решили перенять на самом ЛАЗе. Так на базе всё того же ЛАЗ-695Б был создан первый ЛАЗ-695Т. Однако ЛАЗ, обеспечивающий автобусами добрую часть СССР, не мог позволить себе самостоятельный выпуск троллейбусов. Всего на заводе было собрано всего 10 машин, все они работали во Львове.

Как же тогда ЛАЗ-695Т попал во многие города СССР?

Всё в том же 1963 году производство троллейбусов ЛАЗ-695Т было решено перенести на КЗЭТ, где он получил наименование Киев-5ЛА. Для производства Киева-5 на КЗЭТ поступали готовые кузова львовских автобусов; на заводе электротранспорта только монтировалось электрооборудование собственного производства. Всего на КЗЭТе в 1963-1964 годах собрано 75 троллейбусов Киев-5ЛА. Однако, мощности КЗЭТа не могли обеспечить УССР. И тогда производство троллейбусов было начато уже на третьем заводе – к производству подключился Одесский Автосборочный Завод. Там троллейбус получил индекс ОдАЗ-695Т, и именно таким его знают во многих городах УССР. Всего в 1963-1965 было собрано 476 троллейбусов. На ОдАЗ-695Т устанавливалось электрооборудование «Динамо». Тяговый двигатель мощность в 78кВт позволял достигать скорости в 50-60 км/ч. По сравнению с самым распространённым троллейбусом 60-х годов МТБ-82Д ОдАЗ выгодно отличался по дизайну и ходовым характеристикам. Но были у машины и недостатки. Так, полный износ кузова наступал уже через 7-8 лет. Так же к недостаткам стоит отнести малую вместимость, узкие проходы в салоне, отсутствие накопительных площадок. Однако, троллейбусы ЛАЗ-695Т, Киев-5ЛА, ОдАЗ-695Т в 60-е годы помогли многим троллейбусным хозяйствам УССР, когда устаревшие ЯТБ массово списывались, а новых МТБ-82 на всех не хватало. К сожалению, ни одного экземпляра этих троллейбусов не сохранилось. В 1965 году троллейбусы были сняты с производства, и в троллейбусной карьере ЛАЗа наступил перерыв.

ОдАЗ-695Т

Однако, уже в 1967 году ЛАЗ занимался разработкой экспериментальных городских автобусов ЛАЗ-698. Тогда же для демонстрации возможностей завода был создан троллейбус на базе ЛАЗ-698. Машина никогда не работала на городских маршрутах и вскоре была переоборудована назад в автобус.

ЛАЗ-698Т

Ещё раз ЛАЗ вернулся к троллейбусам в 1985 году. Тогда Львовский ВКЭИА разработал новый троллейбус, получивший индекс ЗиУ-6202. Практически это был привычный нам ЗиУ-682 в кузове ЛиАЗ-5256. В 1985 году во Львове были проведены испытания новых машин. Троллейбусы серьёзно рассматривались как замена выпускавшимся тогда ЗиУ-682В, но вместо начала серийного выпуска новых машин ЗиУ продолжил выпуск машин ЗиУ-682В, лишь слегка модернизировав их.

Испытания ЗиУ-6202 во Львове

В начале 1990-х на Украине возникли проблемы с обновлением подвижного состава троллейбусного хозяйства. Тогда за границей оказался крупнейший троллейбусный завод имени Урицкого. Западная Украина, ориентированная на чешский Skoda, так же оказалась в неприятной ситуации – была снята с конвейера Skoda-14tr, а закупать новые чешские низкопольные машины было не по карману. По этой причине в 1993 году ЛАЗ снова предпринял попытку завоевать троллейбусный рынок. На сей раз это был ЛАЗ-52522 – троллейбус в кузове автобуса ЛАЗ-5252. Первая машина сошла с конвейера весной 1993 года. 120-местная машина так и осталась на территории завода, после была передана в музей Луцка. От серийных машин её отличали ширмовые двери (как на ЛАЗ-4202). В 1994 году был начат серийный выпуск машин. Троллейбусы оснащались электродвигателем ДК-210 мощностью 110кВт. Благодаря небольшому весу машины скорость нередко достигала 80 и более км/ч. 17 машин 1994-1995 года выпуска пополнили троллейбусный парк Львова, 3 из них до сих пор работают во Львове; 7 машин были переданы в Черновцы в 1997 году, где продолжают работу. В 1996-1997 была выпущена вторая партия троллейбусов. Эти, как и последующие машины вместо тягового двигателя ДК-210 были укомплектованы двигателями ЭД-138 производства Харьковского Электротяжмаша, мощностью 130кВт. Было выпущено 19 троллейбусов, из них 12 остались во Львове, 3 поступили в Черновцы, 3 в Белую Церковь и один в Донецк. В 1997-1998 годах с завода вышла третья партия машин. Эти машины попали во Львов, Донецк, Белую Церковь, Николаев, Стаханов, Москву и Ашхабад. В 1998 году выпуск машин был временно приостановлен - ЛАЗ начал не выдерживать конкуренцию с ЮМЗ-Т2. Более дешёвые Днепропетровские машины наводнили рынок Украины и были поставлены в некоторые города России (Москва, Ростов-на-Дону). Выпуск троллейбусов ЛАЗ-52522 был возобновлён лишь в 2004 году. Новые машины выпускались на базе автобусов ЛАЗ-52527 и выгодно отличались современным дизайном и планировкой салона. Вот лишь неполный список изменений:
* Полная антикоррозийная обработка кузова с применением материалов фирмы Helios, колесные арки сделаны из нержавеющей стали; все эти нововведения значительно повышают срок службы кузова.
* Установка новых брызговиков
* Установка образовательных фар с линзовым стеклом, округлые противотуманные фары перенесены вверх, над бампером.
* Частичное тонирование ветрового стекла
* Замена стандартных кресел на более современные, оснащенные антивандальным покрытием
* Использование безосколочных вклеенных тонированных боковых стеклопакетов
* Замена руля МАЗ-64229 на ZF Servocom
* Замена двигателя на ЭД-13842

В 2004-2006 годах с конвейера сошло всего 10 таких машин. Они работают в Черновцах, Львове и Тернополе.

Дорестайлинговый ЛАЗ-52522

ЛАЗ-52522 после рестайлинга

На рестайлинге 52522 ЛАЗ не остановился. В мае 2004 года на SIA-2004 был представлен первый украинский низкопольный автобус ЛАЗ-А183 ("СитиЛАЗ"). Представленный на автосалоне автобус, не уступавший по качеству лучшим европейским образцам, вызвал всеобщее удивление. Первый низкопольный троллейбус производства Львовского автомобильного завода ЛАЗ-Е183 унифицирован по кузову и многим агрегатам с автобусом ЛАЗ-А183. 23 августа 2005 года в Киеве прошла презентация первого опытного образца нового троллейбуса. В 2005-2006 годах эта машина побывала в нескольких городах Украины, после чего в неё были внесены некоторые изменения, и уже в марте 2006 был начат серийный выпуск троллейбусов.

Машины оборудованы тяговым двигателем ЭД-139АУ2 мощностью 130 кВт, изготовленным в Харькове, на заводе "Электротяжмаш". Максимальная скорость троллейбуса по паспорту – 65 км/ч, фактически же машина легко разгоняется до 80 и более км/ч. Для преобразования входного напряжения (550 В) в напряжение низковольтных сетей (24 В) используется статический преобразователь. Для двигателя компрессора и для кондиционера используются отдельные статические преобразователи, понижающие напряжение с 550В до 380 В. В том же 2006 году первую серийную машину приобрели в Виннице. В 2006-2010 году троллейбусы ЛАЗ Е183 были поставлены в Киев, Львов, Винницу, Запорожье, Черновцы, Ивано-Франковск, Кременчуг, Николаев, Тернополь, Житомир, Кривой Рог, Чернигов, Черкассы, Ровно, Херсон и даже Санкт-Петербург.

ЛАЗ Е183

В 2009 году ЛАЗ выиграл тендер на поставку троллейбусов в город Стара-Загора. 6 машин в этом городе стали первыми ЛАЗ-Е183, постоянно работающими за границей. Всего за пять лет серийного выпуска с конвейера завода сошло около 200 современных низкопольных машин. Параллельно с разработкой ЛАЗ-Е183 завод занимался и разработкой сочленённой машины. В 2006 году был представлен первый отечественный низкопольный сочленённый троллейбус - ЛАЗ Е301. Двухмоторная двухсотместная машина мощностью 280кВт отвечает всем современным требованиям безопасности и комфорта. Кроме того, ЛАЗ Е301 стал самым длинным троллейбусом СНГ. Это был первый сочленённый троллейбус ЛАЗ, и первый блин не оказался комом!

ЛАЗ Е301

В конце 2006 года ЛАЗ выиграл тендер на поставку новой техники в столицу Украины. 118 троллейбусов типа ЛАЗ Е301 поставлялись в Киев весь 2007-й и 2008-й год. Киев стал первым и единственным городом, эксплуатирующим троллейбусы ЛАЗ Е301. У других городов просто не было средств на закупку новых сочленённых машин. Ситуация изменилась коренным образом, когда стало известно, что Украина будет принимать Евро-2012. Появилась острая необходимость максимально обновить парк городского транспорта. Львовский автобусный завод получил многомиллиардный заказ на сотни новых автобусов и троллейбусов - и работа закипела. Первым городом, получившим новые Е301, стал Харьков. Поставки были начаты 22 января 2011 года, и до сентября 2011 года город получил 52 новеньких "гармошки"

Источники:

Статья "Автобусы под током" (Коммерческие автомобили, №10, 2005г.)
Статьи о ЛАЗ-695Т, ЛАЗ-698 на сайте "Автомодельное бюро"
Официальный сайт холдинга ЛАЗ
Статья о ЛАЗ-52522 на сайте "Википедия"
"А завод живет" (интервью генерального директора ЛАЗа Игоря Емельяновича Малеца газете «2000»)

Trollem@n © 2011
Публикация в изданиях, отличных от сайта "Харьковский троллейбус" и журнала "Метромост"
разрешена только при уведомлении автора и указании ссылки на первоисточник